第4章 无砟轨道1.pptVIP

第四章 无碴(砟)轨道 本章要求： 了解无砟轨道的发展历史；?? 掌握无砟轨道的特点、类型； 掌握无砟轨道结构组成。 重点：无砟轨道特点及其结构组成 难点：无砟轨道结构组成 有砟轨道： 弹性减振、排水及方便维理养护等特点，铺设方便、造价低、容易维修等优点→各国普通铁路轨道的主要结构型式 V↑ 振动↑ 道床变形↑ 尤其高速时： ①维修工作量↑ 轨道不平顺(不均匀变形)↑ 高速列车的舒适和安全性 ↓ ②列车风 ③维修不便(长大隧道及城市地铁 ) 客专及高速要求：高平顺性、高稳定性、少维修 无砟轨道特点： 优点：①良好的轨道稳定性、连续性和平顺性； ②良好的结构耐久性和少维修性能； ③工务养护、维修设施减少； ④免除高速行车条件下有碴轨道的道碴飞溅； ⑤可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；⑥减少客运专线对优质特级道碴的需求 缺点：①无碴轨道弹性较差；②建设期总投资相对较大(下部基础与轨道部分)； ③一旦基础变形下沉，修复困难； ④对地震和环境的适应性差 无砟轨道类型： 1.整体道床轨道 支承块式整体道床 整体浇注式整体道床 弹性整体道床等 2.弹性支承轨道 短轨枕式 长轨枕式 3.长枕埋入式轨道 普通钢筋长枕埋入式 预应力钢筋长枕埋入式 4.双块式轨枕（Rheda 2000, ZüBLIN ） 5.板式轨道 普通钢筋混凝土板式轨道 预应力钢筋混凝土板式轨道（日本板式（A型板、框架板式）、博格板式） 防振板式轨道 浮置板轨道 无砟轨道按结构形式可分为整体结构式和直接支承式。 基础变形要求: 长大隧道、特大桥上及地铁等具有坚实基础的地段得到应用 土质路基基础经处理后满足要求时可铺设。如日本和德国 减振降噪要求： 防振板式轨道和浮置板轨道 德国:为适应高速行车的需要，德国铁路一直致力于无碴轨道的研发与试铺。 ①初期采用板式： 1959年，隧道内首次试铺，1967年，厄尔达车站及班堡—福尔海区间等地铺设了多处板式。 ②中期采用长枕埋入式： 1972年在拉达车站上试铺了雷达型长枕埋入式无碴轨道，经试用表明，该无碴轨道维修量小、运营效果良好，因此确定为以后发展的主型轨道。雷达轨道经过数次结构上的修改与完善，发展出了适合于隧道内、桥上及土质路基上的各种雷达轨道系列。埋入的轨枕也从早期的三孔预应力钢筋混凝土轨枕发展至四孔、五孔钢筋预应力混凝土轨枕。 ③现在采用双块式轨枕： 发展至雷达HST和雷达2000型的双头轨枕，并以雷达2000型轨道作为主型无碴轨道。正在新建的柏林-汉诺威和法兰克福-科隆两条高速铁路上铺设无碴轨道的长度分别为70%和100%。 我国：早在1934年和1939年，我国就在东北牡图线北老岭隧道和沈丹线福晋岭隧道内铺设了长木枕和短木枕式混凝土整体道床轨道。从1958年开始至1980年，在成昆线、北京地铁、皖赣线的隧道和许多车站上研发试铺了大量的整体道床轨道、普通钢筋混凝土板式轨道、整体道岔、宽轨枕、框架式轨枕及纵向轨枕轨道等多种结构型式。也曾在土质路基上铺设过整体床，但运营表明不成功后拆除。这期间确定了我国无碴轨道的主要型式为整体道床，并且建议了隧道内整体道床的定型图。 进入20世纪90年代，为适应我国铁路客运专线和高速运输的需要，经过对国外无碴轨道技术的引进和消化，又在隧道内和特大桥上铺设了长枕埋入式轨道、板式轨道和弹性支承轨道，取得了较好的效果。此外，在地铁的高减振地段，还积极引进和采用了浮置板轨道。 目前我国无碴轨道的计算理论、设计方法、结构数选择、施工方法以及运营中可能出现的病害的防治等方面，都还存在一定的技术问题。 尤其值得一提的是，我国铁路无碴轨道尚需要经过一段时间的研究、试铺和推广应用，总结出适合于我国铁路的无碴轨道结构型式和主型无碴轨道。 第二节　整体道床 整体道床是世界范围内普通铁路和地铁上采用得最多的无碴轨道结构型式。在坚硬岩石基础、隧道