第二章 机场属地化.pptVIP

第二章 机场属地化 机场体制化改革 机场属地化前后 1995年9月在美国华盛顿举行的国际机场理事会第五届世界大会决议对机场体制发展方向的具体描述： 机场应具有建立最适当的组织结构以满足市场挑战的自由； 任何机场的所有权类型应使机场在经营方面具有最大的灵活性； 机场所有权应有利于开辟新的财政渠道，创造更多改进业务和增加盈利的机会。 中国民航业结构组成现状： 2.1 我国机场体制改革 《关于民航总局不再由空军代管的通知》 《民航要走企业化的道路》 2.1 我国机场体制改革 我国的机场管理一直是由国家政府管理，但在管理形式上经历三个阶段： 1949年至1988年，由代表国家政府的中国民用航空局统一管理民航事务，民航局隶属关系先后为空军、国家政府交通部、国务院直属等。 2008年3月15日民航总局并入交通运输部。 1988年至2002年，民航管理体制中原有的地区（省）管理局、航空公司、机场、空中交通管理、航空油料、航空器材等多家合一的局面演变成六家逐步分开、独立经营，机场成为相对独立管理的企业，但仍接受中国民航总局的全面管理。不过在这一时期，国家对民航体制的改革特别是机场管理体制的改革开始试点。 2002年现在，国家把除北京首都国际机场和西藏自治区机场之外的所有机场全部下放给省、市政府管理并转为企业化经营，各省纷纷成立机场管理集团，统一管理本省所有机场。 1982年1月10日，厦门高崎国际机场正式动工。这是中国第一个利用外国政府贷款兴建的大陆机场，开创了中外共建机场的先河。 1988年，民航总局将厦门高崎机场移交厦门市政府管理，标志着机场属地化改革的开始。 2004年7月8日，兰州四大机场移交给甘肃省，我国机场属地化管理至此全部完成，标志着国务院6号文件规定的民航特制改革各项任务圆满完成。 我国机场在体制上已基本完成了向企业化转变的过程。 企业化是提高我国机场效益的途径。 机场属地化与企业化有什么联系呢？ 我国机场企业化发展的优势： 有利于转变观念，变压力为动力。 有利于优化机场的投资结构及运行决策体制。 有利于提高机场的专业化管理水平，形成机场的核心竞争力。 有利于引入市场体制，推进机场的优化重组，优化行业的资源配置。 2003年6月，国家审计署对全国12个重点机场和38个支线机场进行审计发现，大部分机场亏损严重，经营困难。已竣工投产的12个重点机场中，有9家亏损，其中6家严重亏损，累计亏损额14.46亿元；而在38个支线机场中，亏损面更达到了37家，2000至2001年度累计亏损额15.27亿元。有的机场已资不抵债，有的甚至已经被迫停航。 企业化运作模式 美国机场的运作模式 由于中国国情不同于美国国情，适合于我国国情的管理是机场整体的企业化。 机场的专业化管理 我国的机场业务的专业化发展，除了需要在认识上或观念上的转变外，还需要进一步完善相关的政策和法律环境。 机场特许经营权的确认和保护问题 专业服务公司的设立和扶持 劳动用工制度与干部制度的配套改革 一、机场特许经营权的确认和保护问题 对机场特许经营权的正确认识： 它是机场当局将自己通过投资和建设而形成的并拥有的机场航空运输业务服务保障平台资源的所有权和处置权以“特许经营权”的方式，准许符合标准的承运人和运营商使用，特许经营权使用人按照一定的规则开展许可的业务活动并向机场交付相应的费用。 我国 机场、航空公司、油料公司等驻场单位 在民航业改革之前，均归民航总局所有，并由民航总局负责保值增值业务。 民航业改革使他们各成企业，并将土地使用权分别划分各个企业，经营权也随着给予。 机场与基地航空公司同时拥有航空货站、地勤服务、航空配餐等。 新加坡樟宜机场 由机场当局筹资，开发建设机场，所以拥有机场的土地使用权以及对机场进行整体规划。 各驻场单位，包括航空公司、油料公司、飞机维修公司等为满足公司自身需求，需向机场当局租赁土地、自行建设或租赁房屋。 新加坡樟宜机场 机场经营权全部归机场当局所有。 航空公司、油料公司、飞机维修公司、候机楼商业和地勤公司在樟宜机场分别从事不同的专项经营业务，均需向机场当局缴纳特许经营权费。 而为了保证向航空公司提供公平的服务，避免地勤服务等服务项目的垄断，在樟宜机场，需有两家企业服务，并对航空公司保持中立。 国外机场的经营权分配 从机场与驻场单位关系上来看，境外机场的经营权分配办法如下： 土地使用权完全归机场当局所有。 机场当局拥有完整的机场经营权。 某项业务，特别是地勤服务业务方面，必须有两家以上的企业经营。 我国机场面临的问题 机