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铁路工程检测论文 铁路路基现场检测与质量控制要素分析 　摘要：铁路的高运输能力为我国的经济发展起到非常重要的促进作用。随着我国铁路建设的进一步发展，高速铁路、城际铁路相继建成通车，极大的方便了百姓的出行。铁路的安全性和使用寿命在很大程度上取决于铁路路基的质量。因此本文作者就铁路路基现场检测方法与质量控制要素进行了分析阐述。 　　关键词：铁路；路基；现场检测；质量控制；要素分析 　　 　　一、铁路路基的现场检测的主要控制因素分析 　　铁路路基的现场检测包括路基压实度(孔隙率n)、地基系数K30和动态变形模量Evd。基床以下路堤采用压实系数K(孔隙率n)和地基系数K30进行控制，路基基床采用压实系数K(孔隙率n)，地基系数K30和动态变形模量Evd三者联合控制。在检测时取样点有具有代表性，不能主观臆断。铁路路基的现场检测方法主要有环刀法、灌水法、灌砂法以及核子湿度密度仪等。无论是哪种方法都要进行严格操作，在一种方法不适宜的情况下，考虑运用另外一种或者多种方法综合检验，并对不利因素进行分析，总结出最佳控制方法。 　　1、铁路路基检测时间的控制 　　试验宜在压实后2～4h后进行，提前或者延后对检测结果都有不同程度的影响。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基延后检测，其中的水份变化很大，而地基系数K30和动态变形模量Evd对水十分敏感，这必然会影响两者的结果。因此，在路基的检测时间上要按照现行规范要求执行，检测人员要主动积极的与施工人员进行沟通及时完成试验工作。 　　2、铁路路基填层检测控制 　　铁路路基填层是通过压实机械与底下填层的双向作用压实的，底下填层的压实程度与平整度将直接影响上一填层的压实质量[1]。因此，检测底下填层是非常重要的。测定距底下填层以上1/3填层厚度处的干密度是关键部位。在检测时哪种方法简便有效，就要运用哪种方法，或用多种方法取得最佳的检测结果。 　　二、铁路路基质量控制要素分析 　　铁路路基的填料土类型不同，其控制要素也不同。化学改良细粒土用压实度控制，其他填石路基则用孔隙率控制。压实度是指土被压实后的干密度与该土的标准干密度之比。而孔隙率n指散土颗粒之间孔隙体积占其总体积的百分率。 　　1、压实度(孔隙率n)的质量控制 　　1）铁路路基填料的控制 　　路基填料对压实度影响很大，选择适合的填料是解决路基压实质量的重要环节。因此，在路基填料上要控制以下几点：第一，填料土的级配。铁路路基不同层次对填料的要求不同，因此选择填料时要及时取得相关土工试验资料，塑指低于8的土质不宜用于填筑路基；第二，有害物质含量。铁路路基填料土中有害物质含量过大的话，经过水分的作用和压实作用，有害物质就会发生化学变化，产生洞隙或者腐蚀填料，降低路基的质量和使用寿命。所以在路基填料的选择上要坚持以下原则：1）在列车和路堤自重荷载作用下能长期保持稳定；2) 路堤本体的压缩沉降必须能很快完成； 3) 路堤的力学性能不会因受其他因素的影响而发生不利于路堤稳定的变化。 　　2）铁路路基水分的控制 　　控制铁路路基填料含有适当的水分是非常重要的。细粒土和粗粒土在压实程度上对水的要求完全不同，要根据填料的性质而定。实践证明，对于土质偏砂时即塑指在8～10的情况下，可采用高于最佳含水量1%～2%开始碾压，以防止在碾压后期水分散失，达不到压实效果，当碾压土体超过最佳含水量又一时难以凉晒的情况下, 可采用6%～8%石灰土稳定，也可以收到理想的效果。 　　2、地基系数K30控制 　　地基系数K30是表征弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。它采用直径30cm的荷载板进行试验，用单位面积压力除以荷载板相应下沉量，计算时选用的沉降量为0.125cm。因此在地基系数K30应用时要注意填料粒径大小，太大会引起数据的离散，最好控制在荷载板直径的1/4范围内，荷载板必须放置在平整的地面上，使其受力均匀。地基系数K30对填料含水量敏感，测定K30值时的含水率要低于压实度的最佳含水率。 　　3、动态变形模量Evd的检测控制 　　动态变形模量Evd是路基中某点的动应力与动应变之比，描述了一定状态下该点抵抗动荷载产生动变形的能力。它反映了高速列车对路基所产生的动应力真实作用的状况。动态变形模量Evd测定结果与被测土面的沉陷值有关，沉陷值越大，被测点的承载力越小，则动态变形模量Evd越小；沉陷值越小，被测点 Evd与K30的相关性参考值 　　土的种类 相关系数 相关关系 　　细粒土 0.926 K30 = 3.45 Evd + 0.1 　　粗粒土 0.913 K30 = 3.33 Evd + 6.1 　　碎石土 0.915 K30 = 3.10 Evd + 14.1 　　级配碎石 0.