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概念性布局与建设控制要点 发展策略——循环经济社区 5.1.7.3 建议利用TOD交通模式Proposed TOD Model 规划快速公交网络，提高交通运输效率，节约出行时间 通过减小到达交通站点的平均步行距离，及增加公交系统覆盖率，可鼓励市民使用大运量公交及减少利用私家车，从而减少能源的消耗 采用清洁能源，减低对环境污染 公交导向发展TOD 5.4.1 TOD应用在土地利用规划框架Application of TOD in Land Use Planning 津保城际铁路 津秦客运专线 津唐城际铁路 机场 东站 西站 滨海站 港口 汉沽站 张窝站 海、空港 城际枢纽站 高铁枢纽站 轨道枢纽站 至上海 至北京 至北京 至保定 至唐山 至秦皇岛 生态城零换乘可达的周边交通枢纽 对外交通衔接 交通规划 塘汉线 津汉线 对外交通衔接 交通规划 滨海国际机场 1．骨干公交网络 公交主轴：轨道塘汉线， 公交辅轴：地面大容量公交线。 骨干公交网共同承担大部分生态城对外联系。 2．塘汉线站点与等级 设站8个。 分2个等级：对外联系主枢纽与普通枢纽，分别支持不同强度的开发。 3．公交服务覆盖范围 在轨道线500m，辅轴200m范围内，公交服务覆盖80％人口。 4、内部公交及场站预留 次一级公交网络服务生态城内部片区之间及片区内部联系。 内部公交宜采用小型巴士，运营模式相对灵活。预留公交场站4处。 公交系统 交通规划 1．“各行其道，完全分离”的布 局模式 在慢行系统空间内，禁止除应急救灾情况下的一切机动车使用。 2．慢行系统类型 1）滨水的健身休闲型（自行车专用） 2）承担交通功能的城市慢行网络（自行车与行人专用） 3．慢行网络密度 与机动车的有限到达相比，慢行系统全覆盖高可达，并与生活空间紧密结合，有利于慢行方式成为居民出行首选。 4．慢行网络对外衔接 慢行方式与”滨海休闲旅游度假区“的功能相适应，规划将生态城内的慢行网络向东南方全面开放。 慢行系统 交通规划 丘银英 1．道路等级 主干路：沟通外围道路，内部路网的骨架。红线30m，部分路段为37m和40m（汉北路） 结构性支路：提供城内机动车可达主要道路，红线18m。 支路：沟通结构性支路，为提高路网安全与抗灾能力而设，红线18m。 2．路网结构形态 主干路呈“三横三纵”的链式网络形态。 结构性支路依托干路呈“鱼骨状”分布。 支路依托结构性支路，呈不规则“枝状”分布。 3．车行出入口 生态城车行出入口共设置7个。其中1个为公交车专用出入口。 道路网络与停车系统 交通规划 4．横断面设计 主干路典型断面： 30m 汉北路： 40m 生态城主出入口： 37m 结构性支路： 18m 支路： 18m 5．公用停车场 结合城市车行出入口与片区中心设小型公共停车场6处。 6．社区停车场公用模式 社区停车场采取“集中布设，公共使用的”布局模式。 道路网络与停车系统 交通规划 地区 社区 地块 城市交通与城市空间结构 街道 基本服务 居住 城市地区 主要道路 公共交通 城市大组团 对外交通 快速道路 轨道交通 快速公交 城市 居住用地 公共设施用地 工业用地 组团间由快速路、主干路、大中运量公交联系 快速路由组团外围切过，主干路、大中运量公交贯穿组团 公共设施用地采用小街区、高密度路网，密度在9-20左右 居住用地采用中型街区、中密度路网，密度在7-15左右 工业用地采用大型街区、低密度路网，密度在4-6左右 网络布局 路网密度 交通系统是对我们确定的组团式空间结构的重要支撑，通过高效的外部交通与人性化的内部交通有效衔接，实现通达和舒适的双重目标。。 其中，城际铁路、公路和结构性主干道，重点承担对外交通及片区之间的联系功能。 而城市轻轨和主、次干道则承担片区内部联系 规划对一些重要交通通道和设施，提出规划设计建议。 其中滨海大道既新城滨海景观路，与防浪堤结合，预留跨海 交通线，根据未来需求建设。 在这种框架下，我们以高效、减排、低耗的理念创建循环经济社区，作为生长平行组团的 交往空间 的设计尤为重要，左边的表格是我们有针对性的选取人群，对他们的需求进行分析，分别引导研发和居住社区的公共空间设计，以增强对不