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简述沥青路面水破坏原因研究和设计探析 　　摘要：沥青路面水破坏对行人、车辆有很大的危害性，因此我通过对沥青路面水破坏的常见病害及其成因进行分析，并从设计等方面进行深入探讨。 关键词：沥青路面；水破坏；设计探讨； 中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号： 一、沥青路面水破坏的危害性 1、沥青路面出现病害后，给过往车辆和行人造成许多不便，车辆磨损加重，油量消耗加搭，运输成本增加。 2、在城市简述的现代化进程中，道路服务品质维护显得尤为重要，但病害道路在整体上给人一种不舒服和不整齐的感觉，破坏了良好的市容形象。 3、道路病害处置施工将占用道路通行空间，因此经常造成施工路段的交通堵塞，尤其是在高峰时段，不但延误了出行者的时间，而且降低了车辆和行人的安全性。 二、沥青路面水破坏的常见病害及成因 水破坏即降水透入路面结构层后使路面产生早期破坏的现象，根据破坏成因主要从设计方面进行探讨。它是目前沥青混凝土路面早期病害中最常见也是破坏力最大的一种病害。水破坏的主要形式有：网裂；坑洞、唧浆、辙槽等。 网裂：由于水渗入表面层后滞留在表面的下部和下层的交界面上，因此在长期行车荷载作用下，沥青膜开始从面层的底部剥落并逐渐向上扩展，随着下部大量碎石上沥青的剥落，沥青混凝土也就失去了强度从而产生网裂和变形。 坑洞：在行车荷载作用下，特别在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散，松散的石料被车轮甩出形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是在沥青混凝土空隙率较大处产生，随着时间推移，将会造成路面大面积破损。 唧浆：当水透入沥青面层并滞留在半刚性基层顶面时，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表层的细料并形成灰浆，灰浆又被行车压唧，通过各种形状不一的裂缝（纵、横、斜裂缝及网裂）到路表面形成唧浆。在灰浆数量大的情况下，可使路面形成网裂或形变。某处一旦有灰浆唧出，该处就会很快形成网裂和形变，随后降水就更容易透入，形成恶性循环，最终导致路面严重破坏。 辙槽：自由水进入面层后，使沥青与碎石的粘结力减弱。在行车荷载的作用下，滞留在面层下部的水使矿料特别是粗集料表面裹覆的沥青膜逐渐剥落，使沥青混凝土的强度逐渐降低，直至完全松散。在行车轮迹下向两侧（特别是向外侧）挤出，使论迹带下陷，同时使其两侧鼓起，形成严重辙槽。形成辙槽后，降雨过程和雨后辙槽就会变成积水槽，致使水有更长的时间透入沥青面层形成更加严重的水破坏。 三、 设计中存在的问题 1、设计规范中存在的问题 目前，柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制，路面设计以轴载100 kN 的双轮组单轴为标准轴载；对沥青混凝土面层应采用容许回弹弯沉、弯拉应力和剪应力三项指标设计；在交通量小的公路上铺筑沥青时，可仅用容许弯沉值设计；对沥青碎石面层采用容许回弹弯沉和剪应力两项指标设计。设计年限内标准轴载累计数和折合成标准轴载累计数作为控制指标。 在路面设计中，一方面交通车辆调查资料，是为通行能力服务的，没有考虑到超载的问题，使得设计中得不到准确轴载，造成设计年限内累计标准轴载出现与事实不相符的情况。这样，对于一些道路而言，从一开始就降低了累计标准轴的数量，使得设计弯沉值偏大，基层、低基层的拉应力偏小，造成路面整体刚度不足，导致路面提前破坏。 另外，由于受经济利益的驱动，载货车辆中，8O%有超载现象，正是这部分超载车辆加速了路面的破损，促使路面开裂、推拥，甚至局部下陷。 2、沥青混凝土配合比设计存在的问题 沥青混凝土配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段及验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段对要达到的目的都有明确的要求，在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行施工。因此，从理论和实践来讲存在较大的偏差，从而导致沥青混凝土内在质量存在先天不足。另一方面，由于现状所致，政绩工程工期较短，加上低价中标，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性、稳定性均有较大的差别。虽然大部分单位在开工前都作了筛分分析符合要求，在施工过程中也检测并予以调整配合比，但由于差异性大，不可能做到十分准确，导致路面出现一些常见病害。四、防治沥青路面水破坏病害的设计对策 沥青路面病害的原因，主要从施工材料、设计、施工、养护和交通管理等五个方面采取相应的预防措施。本文就从设计方面如何预防沥青混凝土路面水破坏进行深入探讨。 从目前的设计规范来看，结构层的设计偏薄，路面基层、底基层满足不了行车荷载的作用，通过路面结构设计可以满足沥青路面强度和承载能力要求，特别是应考虑特大车辆荷载对路基路面所产生的影响。 1、精心设计，对地形复杂地