关于恩施市交通拥堵的对策探究.doc

关于恩施市交通拥堵的对策研究 1、相关定义 1.1、相关理论及概念的界定 2.1.3 工程学角度2.1.3 工程学角度 交通工程学(Traffic engineering)是从道路工程学中派生出来的一门还比较年轻的 学科,是交通工程学科研究和发展的基本理论方法,它把人、车、路、环境及能源等 与交通有关的其他几个方面结合起来,在一个统一的体系中进行研究,以达到道路承载 能力最大、交通事故发生率最低、车辆运行速度最快、环境影响最小、费用最省、能源 消耗最小的交通系统规划、建设与管理方案 ,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒 适、节能和低公害的目的。 大量学者从交通工程这一角度对城市交通拥堵问题作了很多研究,分析导致城市交 通拥堵的原因主要有:1. 不匹配的道路交通特性、车流特性;2. 由于城市道路的级配 理论,造成各路段的交通特性不匹配;3. 不匹配的交通需求密度和交通供给密度; 4. 一重两轻 造成动态交通设施与静态交通设施不匹配,快行系统与慢行系统不匹配 ; 5. 不匹配的城市交通总体规划思路与城市打偶交通发展规律;6.道路间断流交通特性与 快速公交不匹配。他们认为在城市建中应将城市规划由粗犷式建设向集约型建设转化, 追求”小而精”的城市规划,而不总是追求城市的”大而全”。 随着社会的发展,私人汽车拥有量迅速提高,大城市道路上的车流密度发生了很大 的变化,而我国很多大城市道路的通行能力只发挥了 20%左右,还有很大的提升空间。 要彻底解决城市道路的拥堵问题,必须将其存在的潜力挖掘出来。但是我国已经进入汽 车时代,那种仅靠几个大的道路工程是很难解决根本问题,我们必须把目标转到提高整 个路网中所有道路的通行能力上来。注重城市总体规划、完善道路交通组织、完善相 应交通设施、加强城市中的基础设施建设,拓宽城市主要道路口,完善城市中的道路网 结构,增加等候车道,提高交通设施的利用率等。 1.2、相关概念 2.1 特大城市交通拥堵2.1 特大城市交通拥堵 特大城市是指城市达到一定的规模,而各国在各个时期的具体分级标准也不尽一 致。联合国将 100 万人作为划定特大城市的下限。1980 年,中国首次规定城市人口 100 万以上为特大城市,但并没有对城市人口作出清晰界定;1989 年出台的《中华人 民共和国城市规划法》再次进行修改,增加对城市人口界定,取消对特大城市认定标 准。2010 年 10 月,《中小城市绿皮书》依据中国城市人口规模现状,提出的全新划 分标准为:其中市区(包括中心城区和近郊区)常住非农业人口达 300 万人以上为特 大城市。 2013 年 7 月,据《经济参考报》报道,国家正在广泛征求意见并抓紧修改完善 的”中长期新型城镇化规划”,《规划》中城市规模认定标准根据市区常住非农业人口 规模进行认定,其中超过 500 万人的城市认定为特大城市。 交通拥堵,又称交通挤塞、交通拥挤、塞车或堵车,是指一种车多拥挤且车速缓 慢的现象,通常在假日或上下班高峰等时刻出现。这种情况经常发生在世界的大都市 地区,连接两个城市间的高速公路,并在高速率的地区使用私家车。此外,人们经常 把容易塞车的路段,称为交通瓶颈(或交通樽颈)。其实,对于交通拥堵的定义各国 也没有统一的标准。具体的来说,可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用 行程速度或时间,一般国外的标准是采用速度低于某个值(如 20 公里每小时)持续 5 分钟以上就认为拥堵;而对于交叉口,则一般采用饱和度的指标来评价拥堵,大于 1 的话就是过饱和了,自然应该算是拥堵。 在美国,采用的是交通服务水平(LOS),美国道路通行能力手册中对从 A 到 F 级别都有明确定义,如城市街道服务水平分级: Urban Street Class Range of free-flow speed (FFS)55 to 45 mp/h 45 to 35 mp/h 35 to 30 mp/h 35 to 25 mp/h Typical FFS 50 mp/h 40 mp/h 35 mp/h 30 mp/h Level of Service Average Travel Speed (mp/h) A 42 35 30 25 B 34-42 28-35 24-30 19-25 C 27-34 22-28 18-24 13-19 D 21-27 17-22 14-18 9-13 E 16-21 13-17 10-14 7-9 F ≦16 ≦13 ≦10 ≦7 图 1 12 都经济贸易大学硕士学位论文 《论文题目》公共管理视角下 特大城市交通拥堵问题研究 在北京,交通路网畅通或拥堵的程度用交通运行指数来反映,这一概念性数值, 简称交通指数。指数范围从 10-0,每 2 个数一个级别,分别对应严重拥堵、中度拥堵