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专访黄强:及专家聊动车组 210多年前，英国人瓦特完成了蒸汽机发明；180多年前，世界上第一条铁路――英国斯多克顿到林顿的铁路正式通车，火车从此登上历史舞台，成为强大的运输工具。 如果从1909年中国人自主修建的第一条铁路京张铁路算起，我国铁路发展经历了近百年的历程。而作为今年第六次大面积提速最大亮点的动车组的开行，则可以说是我国铁路在和谐、快速发展的新阶段，有了全新的、光彩夺目的“形象代言人”。在投入运行2个多月以后，人们对动车组的热度依然不减，为了让读者更进一步地从多方面了解动车组，本刊特意带着旅客们最感兴趣、最为关心的几个问题，专访了中国铁道科学研究院首席专家黄强。 地铁也是“动车组” 《旅伴》：动车组其实是个新名词，在4.18之前，很多人对它是不了解的，甚至是完全陌生的。黄教授能否站在专业角度，用通俗语言为旅客们解释一下什么是动车组？ 黄强：动车组是指自带动力、固定编组，可以不掉头在铁路线上穿梭运行的列车，在运营当中也不必拆解。动车组的技术与现在的地铁源于同一种技术，即一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠头部的带动力的机车牵引的，而车厢本身并不具有动力，属于动力集中。而这次投入使用的“动车组”，在运行的时候，不再依靠机车带动，而是把动力装置分散到了各个车厢上，来达到既具牵引动力又可以载客的高速效果。 《旅伴》：动车组和高速动车组是否是可以划等号的概念？ 黄强：动车组不等于高速列车，它并不一定是高速的，也有可能低速运行。高速动车组是指运营时速在200公里以上的、自带动力的、固定编组的、可不掉头在铁路线上穿梭运行的、智能化程度较高的旅客运输交通工具。二者的区别，就在于后者要把高速的时速限定放上去，也就是200公里及以上。 《旅伴》：刚才您提到了动力集中型动车组的概念，与前面介绍的动力分散型动车组比较，二者的区别在哪？ 黄强：对，除了动力分散的动车组外，还有一种动力集中的动车组。动力集中动车组仍然采用机车拉客车的方式，但是是固定编组，可以穿梭运行的，就像瑞典的x2000和我国的新时速，都属于这一类型。如果我们把机车的牵引设备都搁到各个车厢下面，机车上面也能坐人，那么就变成了动力分散了。 《旅伴》：提个很不专业的问题：大秦线上四个车头牵引的2万吨级重载货车，也算是动车组吗? 黄强：那是一种运载方式，把四个车头放在前面，或者分散在中间，但这并非动车组，而叫组合列车。 动车组是高速铁路的必然选择 《旅伴》：“4.18”让国人熟知了“动车组”这个名词，媒体从业者都认为它肯定会入选2007年度的十大热门关键词，请问黄教授，在世界范围内，动车组的发展情况是怎样的？它是否也是个“新生事物”？ 黄强： 动车组在世界上的发展有一段时间了，无论是法国的TGV、德国的ICE、欧洲之星、瑞典的X2000，还是美国的ACELA、日本的新干线列车，它们都是动车组性质的，并且在几十年前就出现了。日本从1964年开始，法国、德国都是从上世纪八九十年代开始的。动力分散动车组技术已成为当今铁路客运装备的发展趋势。 《旅伴》：世界各国纷纷发展动车组，原因在哪里？ 黄强：动车组的快捷、舒适众所周知。它的优势主要表现在功率、速度、舒适性以及电子技术的应用等方面。由于各国发展市郊铁路与地下铁道过轨互通以及构成城市高速铁路网的需要，动车组的主力作用愈加明显。另外，动力分散高速动车组能够实现较大的牵引力、制动效率高，且能根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可较好地适应客流波动来回折返的需要，具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、节能、自带动力等优点，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。 《旅伴》：请问黄教授，您刚才说动车组是“构成城市高速铁路网的需要”，为什么发展高速铁路必然选择动车组，而非其他？ 黄强：这就是我接下来要讲的比较专业一点的问题了。在世界范围内，自20世纪60年代高速铁路出现后，世界铁路发展进入了一个崭新阶段。高速铁路的建设，高速列车的制造，以及高速铁路的经营管理，无不体现了高新技术的集成。目前国际高速列车的发展目标是最高运行速度300～360km/h，甚至包括540km/h，试验速度350km/h及以上，最高试验速度已经达到了574.8km/h。 然而，随着运行速度的提高，轮轨相互作用发生了较大的变化。为了提高速度，需要列车的轴重加大。而过大的轴重将对轨道产生过大的打击，加剧了线路基础的振动，将产生很大的破坏力，成为影响安全的至关重要的因素，不利于高速铁路高效、安全地运营。也就是说，线路是不允许轴重过大的，轴重必须减轻。而要实现这一点，不得不采用和发展动力分散技术。 动力分散动车组出现后，世界铁路特别是200k