铁路货车定检扣车中存在问题及措施.docVIP

铁路货车定检扣车中存在问题及措施摘 要：针对货车定期检修扣车工作中普遍存在超标的问题，本文通过分析扣修流程中关键环节上存在的疏漏，总结了产生这一现象的主要原因是缺乏精确的预计、规范的统计及有力的监控，并在此基础上介绍了北京局采取的相应措施及取得的显著成效。 关键词：铁路货车 定检扣车 问题 措施 货车定期检修是维持货车良好的技术状态的基础工作，而定检扣车又是检修工作的起点,对保障货车的安全运行、提高货车的使用效率有着极其重要的作用。 1 提出问题 为提高货车使用效率，铁道部要求各铁路局在均衡完成检修任务的同时，还要将检修车数量控制在铁道部下达的定量标准以下，并对超标铁路局进行严格考核。每日超1辆按2倍运用车占用费扣罚，即：105.5元×2=201元/辆。2010年至2011年二季度，北京铁路局检修车超标累计4706辆，扣款金额多达94.59万元。检修车超标不仅车辆大量积压，长时间占用检修车间所在车站及周边车站线路，影响到车站接发列车、编组作业，既降低了车辆周转率，又降低了运输效率。 2 原因分析 3.1 预测不精确、计划不合理 2003年之前,检修任务的预测工作只能靠人工进行,由于大部分国铁货车没有固定配属,车辆的检修履历难以查询,因此只能根据货车保有量、车型构成、检修周期等进行大致的估算。2003年HMIS建成使用后，由于记载的车辆检修履历不完整等因素，使得检修车定量只能按平均数进行计算、预测，但是每个月实际产生的定检到（过）期车数量并不是均衡的,所以据此测算的检修车定量与每月实际到（过）期车数不一致，全年检修任务数自然也就与实际完成数存在较大误差。 在实际工作中，一方面受货车技术状态、运输组织形式等因素影响，每年、每月检修到（过）期的货车数量都是动态的，起伏变化较大，无任何规律可言；另一方面检修单位无法提前预知管内到（过）期车数量以及车种车型、技术状态的分布，使得扣车计划与实际可扣车型在数量上基本无法吻合, 更谈不上实现均衡生产。 3.2 随机扣车、提前修车 货物列车到达列检前，由于无法确定编组中到（过）期车的数量，无法预知需要扣下车辆的编组位置，使得列检在扣车过程中存在很大的随机性，只有在该列货车技检作业全部完成后才能得知扣车的具体情况，并通报车站有关人员，这也使得车站编组计划不能提前精确制定。特别是当定检到（过）期车集中到达时，将严重影响正常的运输秩序。 同时，在现有的经营模式下，检修单位为了获得较好的经济效益，必须努力完成计划指标，甚至不惜采取违规操作，如：提前修、挑车修、涂改标记等。这些违规操作，一是造成检修成本的增加和检修能力的浪费，二是使检修公平竞争机制难以真正实施，三是让非常重要的货车基本信息错误或缺失,造成管理上的混乱。 3.3 统计不规范、数据不准确 按照现行统计规则,车统—23是检修车统计的依据,由列检人员扣车时填发,车站签字后即统计为检修车;车统—26是统计回送检修车的依据，接到铁路局或铁道部的检修货车回送调度命令后签发。但是在实际运作中，检修部门与运输部门间的相关表报单据及使用方法存在办理手续不一致、签发单据不一致等违反统计规则的问题。如：检修车回送到达施修地所在车站后,车辆段还要按车站的要求再次填发车统—23，有的是因为在扣车时没有填发车统—23；有的是重复填发，第2次填发车统—23不是由列检人员发放。 按照所在位置分类,检修车可以分为在段(厂)检修车和回送检修车两部分,回送检修车又包括回送检修工厂和回送车辆段两部分。由于工厂的检修车一部分来自所在地的铁路局,一部分来自其他铁路局,因此每天都会产生相当数量的工厂检修车需要回送,特别是专用车需要长时间、长距离跨局回送。由于受时间地点、信息渠道以及对统计规则的理解、应用等诸多因素的影响，检修部门与运输部门的统计总是大相径庭。 3.4 重视程度低、监管力度弱 一是系统功能欠缺，虽然近年来车辆信息化建设取得了较大的成绩,也积累了大量的基础性信息,但软件功能主要是录入、上传和查询,对检修车数量及休时的分析主要是依靠各种台账、记录等进行，没有对相关数据进行整合,降低了检修车信息化的管理水平。二是信息不能共享，由于检修车管理所需要的大量信息不需要进行深入加工、综合分析以及反馈等处理，不仅使大量信息资源浪费，而且使检修单位不重视相关信息的录入、上传,普遍存在车统—23和车统—26等信息录入不完整的现象。 各检修车间为完成检修任务，在车源多时组织列检突击扣车、囤积检修车，这是造成检修车数量居高不下、连续超标的主要原因。由于没有监控手段，部、局不能做到提前干预和控制，特别是没有掌握接入外局及本局回送在途检修车数量的手段，也就不能准确预测全局检修车总量，只得被动地根据18点运报—2检修车统计结果，