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李昆生释疑第六阶段排放标准2014-07-23北京市在2013-2017年清洁空气行动计划中，明确提出要力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准，在机动车排放管理上，再次走在全国前列。最近，业内外对我国的机动车排放标准有很多质疑声。新的标准将如何制定？技术路线可能会发生哪些变化？改变技术路线对我国汽车企业会有哪些影响？对减排有什么意义？这些都是行业人士颇为关注的问题。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生将通过系列文章回答业界的疑问，敬请关注。北京市地形三面环山，气候干旱少雨，大气污染物扩散条件差，空气容量超载，空气中PM2.5容易快速积累，加大了空气质量改善难度。2013年北京市空气质量中的PM2.5年平均浓度值是89.5微克/立方米，超过国家标准35微克/立方米的1.56倍；如果按照发达国家选用的PM2.5的空气标准衡量，大概超标5倍以上。目前北京市550万辆机动车排放的NOx（氮氧化物）的分担率超过了50%，HC（碳氢化合物）超过了40%，CO（一氧化碳）超过了80%，其中，NOx约60%是重型车所排，HC约90%是轻型汽油车所排，NOx和HC的一半以上会转化成PM2.5，机动车在本地污染源的PM2.5分担率超过了31%，因此，未来北京市实施更加严格的机动车排放标准是改善大气质量的必然举措。以往遵循的欧洲排放标准有局限性在过去的15年里，我国新车的排放控制标准一直参照欧洲标准。它对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用，而提前实施更为严格的排放控制标准有利于空气质量的改善。同时我们也发现，欧洲标准已经不能完全适应北京市和我国的实际气候状况和道路条件，标准本身也存在缺陷。在3.5吨以下轻型车方面不适合的主要有以下几方面：第一，欧Ⅵ汽油车排放限值与欧Ⅴ要求基本相同，不能满足北京市不断加严排放限值的要求。第二，欧洲标准的基础工况中，市区低速工况约占37%，市郊高速工况约占63%，平均车速33.6千米/小时。而北京市车辆实际运行工况与之差异较大，市区工况约占70%，市郊工况约占30%，平均车速只有26千米/小时左右。实车测试表明，满足国四排放标准的车辆，在北京实际行驶中的排放高于规定的排放限值。第三，欧洲主要国家的纬度高于北京市的纬度，也高于中国大部分地区的纬度，纬度越低，车辆的油气蒸发排放相对越高。以北京市为例，每年车辆静置时或行驶中没有被控制的VOC（挥发性有机化合物）排放就有2万多吨，平均每车每年约40千克。VOC是产生PM2.5和光化学污染的最重要前提物，况且我国汽油中的烯烃和芳烃含量远高于欧洲和美国，引入美国ORVR（车载加油油气回收系统）方法对这部分VOC进行控制势在必行。从欧洲和美国排放标准的对比中也可以发现，欧洲标准多年来也一直在借鉴美国标准，准确地说是加州标准。第四，由于欧洲燃油价格高，因此欧洲标准将燃油经济性置于最重要的位置，允许省油的柴油车存在于市场。从欧Ⅰ起就对轻型柴油车网开一面，即使欧Ⅴ中NOx的排放限值仍是同标准汽油车的三倍多。欧Ⅵ虽然加严柴油车的NOx限值并向汽油车靠拢，但还差33%，而汽油机仍是欧Ⅴ限值，只是进一步强化软硬件的监管功能。在欧Ⅳ之前柴油机的PM排放远高于汽油机，欧Ⅴ时汽油车和柴油车的PM限值才开始统一。在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃油中性”，从2004年起轻型汽油车和柴油车就执行同一标准限值，即轻型柴油车要同时配置DPF（微粒捕集器）和SCR（选择性催化还原）才能达标，相当于至少欧Ⅵ的要求。国内外专家研究发现，柴油车排放的NOx和PM很高，而且在实际运行时远远超过标准限值。标准设置的放松仅是表面现象，更深层次的原因是由于其排放特性，使得其控制技术相对汽油车更复杂、后期维护较难且成本较高，这就决定了理论上可以达标，实际上很难达标。虽然我国一直采用欧洲法规，但我们认识到轻型柴油车比汽油车更严重的排放问题，这也是北京市自从2002年实施国二标准以来不允许发展轻型柴油车的原因之一。第六阶段机动车排放标准或将引入美标北京市已明确提出要力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准。目前国家还没有制定发布相关标准，因此，我们准备建立制定五项标准，包括两项油品标准、一项轻型汽车排放控制标准、两项重型车排放控制标准，此外，还将修订两项重型发动机和机动车标准。1.轻型车排放标准在第六阶段轻型车排放标准方面，目标是在国五的基础上单车减排30%~50%。标准的总体框架结构、认证和管理方法继续采用现有模式，初步设想分两步实施。第一步力争于2016年实施，Ⅰ型常温冷启动试验：采用美国加州FTP75循环（同时制定北京或中国典型的城市工况），执行ULEV（超低排放标准）50限值和欧Ⅵ标准PN（颗粒物数量）限值；Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲轴箱试验不变；Ⅳ型蒸发试验：要求ORVR，且执行美国加州两天和三天蒸发试验要求；