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对我国私人汽车拥有量进行因素分析 张桂生 国贸1班 20101713310040 引言： 改革开放以来，我国经济高速发展，我国GDP三十多年来的平均增长速度高达9.8%。国力增强，人民有钱了，生活水平大大提高，就有能力购买所想要的物品。20世纪90年代以前我国汽车市场处于公务用车，不仅需求量少，而且70%是政府、事业单位的公务用车，剩下的是企业的商务用车，几乎没有私人用车，也没能力购买私家车。90年代以后公务用车与商务用车的份额发生变化，人民收入增加，私人购车开始起步。2002年以来，私家车发展迅速，进入私人购车阶段。 有关统计资料表明，我国城镇居民中有3800万户（占城镇居民总户数的24.8％），有能力承受10万元左右的汽车消费。从近几年我国汽车消费的发展变化来看，汽车消费将成为消费热点。 从1990年到2000年的10年间，我国民用汽车的保有量由551.36万辆增加到1608.91万辆，平均每年增长11.3％。其中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6％。私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重从1990年的14.8％，上升到2000年的38.9％，平均每年上升2.4个百分点。1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重均高于57.7％，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5％。这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体。 正因为私家车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位，私人购车成为我们越来越关注的对象，单从经济方面来说，私人汽车拥有数量是评判一个国家人民生活水平的重要指标，对它的研究分析是有比较现实的意义的。 一、研究的相关理论背景 （1）凯恩斯消费函数模型 凯恩斯消费函数模型为:C=α+β*Y,式中C为现期消费,Y为现期收入,α为收入无关的那部分消费,即自发性消费,β为边际消费倾向。 （2）莫迪利安尼的生命周期理论 莫迪利安尼的生命周期理论可以表述为:消费与生命周期有关,与财产收入有关。如下式: C=α*A+β*Y,式中A表示财产,α是财产的边际消费倾向,β是收入的边际消费倾向,Y为收入。上式表明消费取决于财产收入和个人生命周期不同阶段劳动收入。 （3）杜森贝的相对收入理论 杜森贝的相对收入理论表述为:消费以相对收入为函数。相对别人——示范效应,向高消费看齐。我国称之“攀比效应”。相对自己过去——习惯效应,收入水平变化后消费有滞后性。在稳定的收入增长时期,平均消费倾向不取决于收入水平。从长期考虑,平均消费倾向是稳定的。从短期考察,边际消费倾向取决于现期收入与高峰收入的比例。由此使短期消费会有波动,但由于习惯效应的作用,收入减少对消费减少作用不大,而收入增加对消费增加作用较大。 凯恩斯的绝对收入假定、美国经济学家杜森贝利的相对收入假定、莫迪里安尼等的生命周期假定虽然侧重点有所不同，但都认为居民的消费和收入水平是息息相关的，私人汽车拥有量以居民的收入作为基础。 二、模型的选取和变量选择 由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型(对参数线性)，这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。 1变量的选择 城镇居民可支配收入 私家车这种高档消费品的拥有量显然与收入水平有关，因此引进解释变量城镇居民可支配收入，并先验预期此因素与私家车拥有量呈正相关关系。 贷款利率 银行的按揭贷款买车促进了私人汽车拥有量的增加，因此引进解释变量贷款利率，并先验预期此因素与私家车拥有量呈负相关关系。 燃料、动力类价格指数（以1990年价格为１００的定比指数序列） 燃料、动力价格也是影响私家车拥有量的原因之一，直接构成居民购买私家车的成本。因此引进解释变量燃料、动力价格指数，并且预期其与私家车拥有量成负相关关系。 2模型的选取 城镇居民可支配收入、贷款利率和燃料、动力类价格指数三个解释变量对私家车拥有量的影响，可采取以下回归模型： Y ＝β0+β1x1+β2x2+β3x3 （1-1） Y:我国私人汽车拥有量 X1：城镇居民可支配收入 X2：贷款利率 X3：燃料、动力类价格指数（以1990年价格为１００的定比指数序列） 三、数据的来源及处理 本文收集了中华人民共和国国家统计局编的《2004年中国统计年鉴》中1990年——2003年共14年相关数据并对其进行了处理：Y表示我国私人汽车拥有量（辆）；X1表示城镇居民可支配收入（元）；X2表示贷款利率（%）；X3表示燃料、动力类价格指数（以1990年价格为