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徐长明：本土品牌进入发展新阶段 　　近两年，自主品牌在产品质量、外观设计以及性能配置上都有显著提升，产品竞争力的提升促进了销量的上涨，在新能源、SUV细分市场上表现不俗。同时，长安、吉利、传祺等自主品牌车企通过正向研发，不断推出比肩合资品牌的产品，改变了自主品牌在消费者心中的印象。然而，不可否认的是，尽管自主品牌相比过去有了脱胎换骨的变化但主要市场还是集中于10万元级别及以下的低端市场。以8万-10万元的车为例，自主品牌占比从28.4%提到了55.5%，市场已经发生了质变，自主品牌从次要地位变成主体地位。在10元-13万元的车中，自主品牌占到了33.9%。尽管产品质量上与合资品牌差距日渐缩小，但自主品牌产品与合资品牌仍处在较大差距。与此同时，中国的汽车企业也面临着从“性价比”向“性能比”转变的挑战，汽车企业应该如何做呢？近期，本刊记者采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明。 　　五年内，中国市场对“性能品质” 　　需求全方位高增长 　　汽车纵横：连续几年，您都特别提出本土品牌要加强对于产品品质的重视，为什么？ 　　徐长明：从需求侧看，人均GDP在1千美元时，以生存型消费为主，消费者对汽车可靠性关注最高；到8千美元时，为发展型消费，对感官品质要求较高；到1万2千美元后，为享受型消费，消费者对汽车性能品质需求较高，而我们现在全国的人均GDP到去年刚刚达到八千美元，因此大家开始对感官品质比较关注。 　　与此同时，我们国家还存在着存在收入差距，一、二级城市人均GDP高过全国平均水平，这些城市注重性能品质的人越来越多，例如深圳的人均GDP已经到了22280美元，这些地方买车的人绝大多数更注重性能，而五、六线城市相对比较低一些。此外还有城乡差，我们低价位的车基本上是卖到农村、县城以下地区，而高价位车的市场在城市里。总的趋势看，中产阶层比重将越来越高，而中产阶级对性能会有比较大的追求，这就是收入差距带来的一个变化。 　　我们预测，从全国范围来看，我国大概将在五年左右时间里达到对“性能品质”需求全方位高增长阶段，但是由于收入差距比较大，在现阶段或者前几年，我们国家已经有一批人在关注性能，而且这个比例越来越大。 　　汽车纵横：也就说，中国汽车市场消费者的要求在提高，那么，本土品牌企业的能力能够达到要求吗？ 　　徐长明：从供给侧角度分析，中国汽车产业的供给侧已经开始发生变化，正在从反向研发和单产品研发转变为正向研发和平台研发，这两个变化对汽车性能品质的提升产生了飞跃式的促进作用。 　　反向研发就是到全世界去挑，觉得这个车比较好，符合我们心目中的理想车型就拿过来做拆解，拆完了之后做测试，测完了之后就各种的仿，仿完了之后装在一起做实验，然后开始制造就卖车。这个阶段企业能解决的问题主要是可靠性，感官品质方面主要是在外观上面也好解决，但是性能提高不上去，这是只知其然，不知其所以然的阶段。我们的企业都是从这个阶段开始的，后来慢慢学会正向研发。正向研发就不一样了，是“V”字形，最开始通过对消费者的研究给产品做定义，定义完之后设置各种目标：百公里油耗是多少，百公里加速是多少，各种扭矩等各种指标定下来，定下来之后做一个平台，平台完成了之后就做拆解。拆解完了之后这个“V字”另外一边开始做各种各样的实验：零部件级的实验，系统级的实验，整车级的实验，最后测试再生产，再做整体，最后投放到市场。只有实现正向研发企业才能稳定提升产品力，在性能提升的基础上，如果还要降低成本，企业就得进行平台战略开发。我们现在几个优秀的、占优势的企业基本上是采取V字型的正向研发，例如，长安、奇瑞、吉利、广汽等，这些企业的研发能力在迅速提高，现在基本上都已经有比较完整的正向研发能力，这给我们性能提升带来供给方面重大的变化。 　　我认为两到三年之内，这些优秀企业基本上可以到百万辆的水平。“百万辆”对自主品牌来讲是非常重大的变化，它会带来很多方面的好处，首先使成本优势迅速产生，当营运能力快速提升，研发投入就有钱了，投入强度就更高，供应商和经销商的网络能力就会比较强。供应商采购五万辆和采购三十万辆、五十万辆，甚至一百万辆绝对不一样。如果我们是正向平台战略，很多车都是一个平台开发的，看得见的零部件不一样，看不见都一样，这种情况下规模效应就会更大。以前我们没有平台战略的时候，也是五十万辆汽车，可能有十个车型每个车型规模量相对小。如果实行平台战略就不一样了，一个平台可以实现大规模生产，就会在供应上带来很大的变化。 　　本土品牌价格越来越高 　　汽车纵横：本土品牌汽车今年的市场情况怎么样？ 　　徐长明：今年以来，高性能、高价位的本土品牌车普遍卖得比较好。通过数据我们可以发现，到现在为止，本土品牌的发展经历了三个阶段，第一个阶段是从2000年到2008年，我们以38.1%