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基于飞行过程中V1 的深度研究 　　在我们的日常飞行过程中会涉及到很多的速度、高度，这些速度和高度的组合再加上其它的一些数据为我们搭建了一个飞机操作的三维空间，在这个三维空间之内飞行是安全的，而这个三维空间之外的区域就是飞行的“禁区”，一般说严禁将飞机操作到这个三维空间之外。这个三维空间就是飞机的包线，包线实际体现了一架飞机的性能。包线范围越宽，证明飞机对外界因素的适应性越强，性能也就越好，反之亦然。在飞行包线中有一个重要的速度--V1，它是一个决断速度，它可以决定当飞机发生了严重故障，例如但不限于发动机故障时，飞机是停在地面上还是继续起飞，所以了解V1的确定过程对于保证起飞的安全至关重要。 　　根据美国联邦航空条例第25 部107 款(FAR 25.107)以及欧洲联合航空条例第25 部107 款(JAR 25.107)的定义，V1是一个修正表速，这个修正表速是如果需要中断起飞时可以保证飞机停在跑道的限制范围内的机组能够决定中断起飞的最大速度。V1本来应是在这一刻飞机的关键发动机发生故障，同时飞行员识别故障，做出决定并开始中断的第一个动作。但是由于飞行员发现故障、识别故障、做出决策并开始动作都需要一定的时间，所以如果发动机是在V1时刻故障的，那飞行员做出中断起飞的第一个动作时飞机的速度已经超过V1了，这明显不符合“V1是机组能够决定中断起飞的最大速度”的定义的要求，所以FAR/JAR25 部107 款中对V1做出了特别的限制，以保证提供给飞行员合适的反应时间，我们将在后文中具体阐述25 部107 款的有关限制。 　　我们每次起飞都将跑道的性能实用完了吗?不记得!很多时候当飞机到达跑道道面的尽头时飞机的高度已经好几百英尺了，或者说飞机刚刚用了一半的跑道甚至还不到飞机就离地了，还有很长一截跑道被浪费了，这些情况说明跑道的性能尚有很大的潜力可以挖掘。由于飞机离地时需要克服重力，也就是说只要重量一定了，针对同一条跑道以及相同的大气环境，飞机离地的速度也就固定了，那跑道的性能就靠调整V1来达到。V1的变化范围必须保证在V1时中断能在跑道铺设的道面内停下来，又要保证V1后发动机失效继续起飞所需要的爬升越障性能。 　　对于广大飞行员来说，总是希望最好不要将严重的故障带到空中来处理，这种愿望就可以通过V1达到，但是V1确定的依据是什么呢，也就是说V1是在什么范围之内呢?在确定V1之前需要先介绍几个场长以及速度的概念： 　　(1)VMCG：地面最小操纵速度。根据FAR/JAR25 部149 款的定义，VMCG是飞机在起飞滑跑时，当飞机在VMCG时关键发动机失效，仅靠空气动力控制就可以使飞机偏离跑道中心线的距离不超过30 英尺地安全起飞。在这里“仅靠空气动力”的意思是不使用前轮转弯装置。VMCG的确定是保证关键发动机失效时滑跑的侧向安全，根据V1的定义，V1以前的发动机推力丧失需要中断起飞，中断后的滑跑需要保证飞机的安全，飞机必须能在跑道的宽度范围内停下来，所以V1必须得大于VMCG。 　　(2)V2：是当在V1后发生发动机故障，继续起飞时飞机爬升到高出跑道表面35 英尺时必须达到的最小的爬升速度，它必须保证飞机的可操纵性和安全性。这里的可操作性是指飞机的舵面有足够的操纵效率来维持飞行的轨迹，并且，飞机还得保持与失速速度有一定的余量。操作性是通过VMCA来表示的。VMCA与VMCG类似，安全性是通过VS或VSR(空客飞机在JAR 中的失速速度的特别表示方法)来表述。由于这两个速度与文章联系不强，所以在此不做仔细描述。可以用一个数学表达式来表示V2，即V2=max{1.31VSR或1.2VS，1.1VMCA}。 　　(3)VR:以3deg;/秒的速率抬前轮，并且在高于起飞表面35 英尺之前就达到V2的速度。由于抬头时飞机已经不可能再回到地面上，所以飞机的安全性仍然使用VMCA来描述。VR与VMCA的关系式VRge;1.05VMCA。VR与V2的关系是V2=VR+在跑道表面上空达到35 英尺之前获得的速度增量。VR与V1的关系式VRgt;V1。 　　(4)起飞距离(TOD)：起飞距离是飞机从松刹车滑跑开始到飞机离地并爬升到一定的高度所需的距离，确定起飞距离需要区分干、湿跑道： 　　a.干跑道：如果所有发动机都工作的正常起飞，其起飞距离为从松刹车开始到飞机高于起飞表面上空35 英尺所需实际距离TODN(N 为所有发动机都工作)的115%;如果从松刹车开始到VEF(关键发动机失效速度，VEFge;VMCG)，关键发动机失效，再到飞机高于起飞表面上空35 英尺所需实际距离TODN-1，两者取较高者，即TOD 干=max{TODN-1 干， 1.15TODN 干}。