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京津冀地区铁路客货运演化及变动趋势分析 　　摘要：本文对1995-2011年间京津冀地区铁路客货运演化和变动趋势进行了分析。研究结果表明京津冀地区铁路客货运生成密度都随经济发展逐步下降，这说明该地区经济发展已经不再依赖纯要素投入，经济总量增加很大程度上依赖经济水平的提高。其次，产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时产业转移促使河北西南部工业发展更为迅速。同时，区域内城市角色发生明显调整，合理的区域经济关系有利于实现区域一体化协调发展。 　　关键词：铁路客货运 京津冀 区域经济 　　1 概述 　　交通运输是区域经济联系的纽带，客、货流量的变化反映了区域内城市之间运输联系的密切程度（李平华和陆玉麒，2005）。作为中国最早建设铁路的地区，铁路运输对推动京津冀地区的经济一体化起到了关键作用。截止2011年，京津冀地区共建铁路里程达到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年来京津冀地区积极进行战略转型，区位分工进一步明确，这使得产业转移和人口流动等因素极大地改变了地区经济空间结构特征。不少学者借助铁路客货运数据的分析来研究地区经济结构变化的特征，如徐建和曹有挥（2008），张蕾等（2010）分别对长三角地区的货运特征进行了分析，但是目前很少有研究侧重于京津冀地区铁路客货运的变化特征。对此，本文选择采用多种方法对京津冀13个主要城市的客货运数据进行量化分析，并以此对本地区的经济发展特征进行研究。 　　2 客货运特征分析 　　2.1 数据来源 　　数据来源为中国城市统计年鉴，时间跨度为1995- 　　2011年，分别选取北京市、天津市和河北省的石家庄市、唐山市、秦皇岛市、邯郸市、邢台市、保定市、张家口市、承德市、沧州市、廊坊市和衡水市11个地级市，共13个城市的铁路客货运输数据。主要从客货运生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个方面来分析京津冀地区铁路客货运在空间结构上的变化特征。 　　2.2 分析指标 　　2.2.1 客货运生成密度 　　客运生成密度是指各地铁路客运量与当地国内生产总值的比值（人次/万元），主要反映人口流动与产出的联系程度。劳动力为经济发展一大要素，但城市发展对人口素质的要求将逐渐超越数量。因此，客运生成密度通常会呈现出与当地经济发展水平相反的变化趋势。 　　如图1所示，京津冀13个城市铁路客运生成密度整体上都逐步降低，目前密度值都低于1。这其中，1994年客运生成密度最高的承德要实现一万元GDP需要承担5.11人次客运，而到2010年已经降为0.55人次。2010年沧州与衡水成为京津冀地区内铁路客运生成密度最低和最高的两个城市。地理位置上看，两个城市相互连接，沧州周边还有天津、廊坊和保定，东部有天然港口优势；衡水与石家庄、沧州和邢台相接。此外，沧州市第二产业从业人数占比相对衡水市高出了8.5%，工业产值更高出了近3倍。 　　■ 　　货运生成密度是指地方货运量与当地国内生产总值的比值（吨/万元），反映货运与产出的联系程度。随着经济发展水平的提升，先进的技术手段降低了产品能耗和大宗原材料消耗，单位产出所需负担的货运工作量逐步降低，同时各地产业结构调整也会产生影响。因此，该指标通常与经济发展水平成反比。 　　■ 　　图2显示整个地区的铁路货运生成密度均有下降趋势，其中唐山和邯郸下降最为明显，沧州、北京和廊坊最低。20世纪90年代后期以来地区内货运密度差距明显缩小，各地区定位更为明确，带动产业结构调整，城市间运输货物的附加值较高。河北作为重要资源供应区，随着产业转移与重工业的兴起，资源与产业空间距离逐步缩小，铁路货运生成密度也有显著降低。 　　2.2.2 客货运重心 　　区域经济重心借用了物理重心的概念，一般是指区域内各点受到要素牵引的合力通过的那个点。本文选取京津冀内13个城市作为铁路客货运量为重心的度量对象，通过计算要素重心，可以反映区域内该要素密度的动态变化，其坐标公式如下： 　　■=■Q■X■■Q■■=■Q■Y■■Q■ 　　公式中（■，■）为客货运数据重心的坐标，Qi为各个城市的客货运量。为了更清晰地反映重心变化同时降低计算量，本文以4年为时间间隔，分别计算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客货运重心点的坐标，结果如下： 　　■ 　　■ 　　图3中的十字即为2010年京津冀地区铁路客运重心位置，在北纬39°09，东经116°24，河北霸州附近。同年的货运重心较客运重心稍微偏南部一些，在北纬38°79，东经116°27，大致位于任丘市东北部。值得注意的是，货运重心客货运重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有张家口和承德两个地级市，受自然条件的影响，两地的经济