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二手车市场新玩家 　　限购政策的落实和汽车置换期的到来，让中国的二手车交易市场迎来首次“井喷”的契机，4S店、拍卖平台和新型卖场，与传统的“黄牛”将在这一舞台上角力 　　北京白领李小姐计划购置新车，依据北京市现行小客车限购摇号政策， 她需将自己使用三年多、原价12万元的日本铃木小轿车出售，以换取过户指标。经朋友介绍，李小姐找到二手车经纪人彦先生。彦先生简单查阅了该车的维修记录与各种证件，开车“溜”一圈便随即给出了6.3万元的收购价――这比她一星期前在4S店咨询的价格高出了4，000多元，溢价6%。双方当场成交，彦先生支付全额现金。三天后，李小姐、彦先生及买家同时到车管所办理过户。据买家透露，他给彦先生的出价为7万元，相当于彦先生获得了10%的毛利，李小姐拿到过户指标，很快购置了新车。 　　根据美国经验，二手车的换手年限多集中在6?8年，而中国私家汽车市场的起步始于2000年，在2007年迎来了全国性爆发，照此推算，2013年的二手车市场交易量将迎来首次“井喷”。再加上今年计划出台的《二手车鉴定评估技术规范》的政策引导，以及愈来愈高的新车摇号中签难度，二手车交易的春天似乎不远。 　　“黄牛”主宰的灰色市场 　　即使进入“微增长”年份，去年的中国新车销售仍达到1，931万辆，这是一个创世界纪录的数字。而相比之下，二手车市场却还远没有成型。北京、深圳的二手车与新车的销售比率直到2011年才达到1?1，在全国，去年仍然维持在0.5?1的水平；而在美国，这个数字是4?1，二手车是汽车销售市场的主力。 　　这是一个目前由“黄牛”主宰的市场。 　　在北京南部花乡二手车交易市场有许多像彦先生这种个体二手车经纪，俗称“黄牛”。记者以销售自己的二手车为名咨询一位朱姓经纪人，很快引起众“黄牛”的围堵抢购，而他们给予的吸引条件无非是“最快速的过户及资金到账”。朱先生告诉记者，他一般把车外销到天津，一手交钱一手交车，只需要把车先过户给他，后面的事就不用车主管了，很快可以解决过户指标。当记者问到能否开二手车交易发票及相关凭证等，朱先生胸有成竹地说：“车管所有朋友，这些都不是问题。” 　　对于买卖双方来说，这种以个体经纪为主导的模式，优势是简单快捷，一锤子买卖当场“钱货两清”，但它的弊端却也是显而易见的。在过户之前，买卖双方素未谋面，不透明的价格使交易体验差，而买家购置的二手车一般要经过3?4层“黄牛”之手，对车辆信息了解更加模糊，售后保障服务几乎为零。“人治”的环境也提供了寻租的成本，且不说“黄牛”与车管所的微妙关系，4S店销售顾问将收购而来的二手车低价卖给“黄牛”，收取中介费也是业内公开的秘密。 　　供不应求的“卖方市场”是“黄牛”活跃的原因。据汽车流通协会数据显示，目前每年国内的二手车保有量为480万辆，而潜在需求为800万辆左右。相比于美国使用期两年内的二手车50%左右的平均残值，国内的这个数据一般在70%以上。对于“黄牛”，没有注册企业的门槛、没有大量的员工成本支出、更没有太大的库存压力，只需要“车管所有朋友”，两三个人每年销售50辆左右的二手车，就可以坐享几十万元的纯收入。 　　据北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫介绍，全国年销量超过100辆的经纪公司总共不到20家。 　　但这两年似乎开始出现转机。据去年流通协会数据显示，二手车交易量两年内翻了1.5倍，2015年的二手车市场将达到1，000万辆，这个市场容量远不是年均销售50辆的“黄牛”党可以消化的。 　　限购挤出规模化车源 　　在美国，二手车的来源除了个人卖家外，主要有4S店的置换车、汽车租赁公司的旧车及罚没车辆拍卖等规模化车源，规模化的车源能摊平收车成本，是二手车行业做大的关键。在中国，汽车租赁是近两年才开始兴起；而罚没车辆拍卖权掌握在政府手里，对于经销商而言，4S店几乎是唯一的规模化车源渠道。 　　另一方面，对于4S店而言，二手车一直是鸡肋一般的存在。21世纪前十年，新车市场平均增速20%以上，新车的厂家返点及增值服务更加丰厚，与零散的二手车个人卖家打交道反而是一件吃力不讨好的事。“对二手车是否重视，主要取决于厂商的态度。”运通集团的刘昆告诉记者，他从2007年成立二手车中心，当年仅售出4辆，利润8，800元，对于整个集团的营收可谓九牛一毛。 　　2010底，限购政策出台后，这在刘昆看来是二手车市场的“里程碑”。2011年的新车销售增速迅速掉至2.5%，同比缩水90%，今年的车牌摇号比率更是高达71：1。在增量客户几近饱和下，厂商开始把战略聚焦二手车置换的存量客户。去年，运通集团二手车交易量4，700辆，95%均是置换新车的需求，利润总额近1，300万元，而厂商置换补贴却达700万元。对于客户而言，4S店正规渠道获得的厂家补贴及老旧车政策补贴逐步高于