高鸿业版《西方经济学》(微观部分·第五版)学习手册第五章成本论分析报告.pptVIP

导论：沉没成本与决策 　　机会成本是决策相关成本，需要在决策时予以考虑，而沉没成本是决策非相关成本，应该排除在决策之外。现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是决然退出，总是令投资决策者左右为难，其原因就在于巨大的沉没成本。 　　中国航空工业第一集团公司与美国麦道公司于1992年签订合同，合作生产MD90干线飞机。1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。 　　然而就在2000年8月该公司决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机，MD90项目也下马了。这一决策立时引起广泛争议和反对。在就该项目展开的大讨论中，许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。 　　反对者的惋惜与痛苦心情都可以理解，但这丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。事实上，干线项目下马完全是“前景堪忧”使然。从销路看，原打算生产150架飞机，到1992年首次签约时定为40架，后又于1994年降至20架，并约定由中方认购。但民航只同意购买5架，其余15架没有着落。因此，在没有市场的情况下，下马是果断而理性的最佳选择。 　　如果从机会成本角度考虑，那么终止干线飞机项目的机会成本就是继续进行该项目未来可能获得的净收益(扣除新增投资后)。如果不能产生正的净收益，下马就是最好的出路。即使有了正的净收益，也还必须看其投资回报率(净收益/新增投资)是否高于厂商的平均回报。倘若低于平均回报，也应当忍痛下马。 　　市场及技术发展瞬息万变，投资决策失误在所难免，尽可能减少沉没成本的支出无疑是所有厂商都希望的。可是，如何避免决策失误导致的沉没成本呢?这就要求厂商有一套科学的投资决策体系，要求决策者从技术、财务、市场前景和产业发展方向等方面对项目做出准确判断。更为关键的是，在投资失误已经出现的情况下如何避免将错就错。 机会成本案例：企业的成本控制 　　隐性成本如企业所有者自身的薪金，生产中使用自己所拥有的厂房、机器等。在经济学中考察生产成本时，应将隐性成本包含在内。 　　对于许多小规模工商企业而言，隐性成本所占的比重相当高。例如，自己投入劳动的工资，投入资金的利息，自己的用于经营的房屋的租金等。对于许多大企业而言，最主要的隐性成本是投入资金的利息。 利润为零为何有厂商愿意留在该行业 　　乍一看，完全竞争厂商在长期中获得零利润似乎是荒唐的。厂商从事生产经营活动的目的就是要获取利润的。如果厂商最终利润为零，那么似乎没有经营的必要了。 　　为了更充分地理解长期均衡时零利润的状态，回想一下经济利润的定义。我们把经济利润定义为总收益减去总成本的差额，这里的总成本包括了厂商的显性成本，也包括了厂商的隐性成本，即厂商所有者用于经营的时间和金钱的机会成本。所以，就算长期中经济利润为零，厂商所有者投入了包括自身在内的所有要素都已经获得了应有的回报，同时，经济利润为零时，对应的会计利润仍然可能是很高的。　　例如，假设一个农民要用自己的100万美金去开垦他的农场，那么他不得不损失这100万美元存入银行本可以获得的利息收入，同时，由于开垦农场，他还必须放弃一年中从其他工作中赚到的2万美元收入。这样，农民开垦农场的机会成本包括他从100万美元中赚到的利息以及放弃的2万美元工资。因此，即使他开垦农场的经济利润为零，他也已经从耕作的收益中补偿了他的这些机会成本。 案例：波音747的短期成本 飞机飞一个架次，成本是一定的，因此，要尽可能满座，假设这架飞机座位为200个，卖出30个就可以达到赢利平衡，超过30个以外的每卖出的座位都为净赚。从这个角度上来讲，就需要采取一切手段让飞机满座，包括机票打折。而不是像现在这样限制打折。因为，关键不在于单张机票的折扣，而在于提高飞机单次飞行的利用率。国外的航空公司实行离飞机起飞的时间越近票价越便宜的方法就是为了解决这个问题的。 IBM公司是世界上电子计算机的主要制造商，根据该公司的一项资料，公司生产某种型号计算机的长期总成本与产量之间的函数关第为C=28 303 800+460 800Q，式中C为总成本，Q为产量。问题： （1）如果该机型的市场容量为1000台，并且所有企业的长期总成本函数相同，那么占有50%市场份额的企业比占有20%市场份额的企业具有多大的成本优势？ （2）长期边际成本为多少？ （3）是否存在规模经济？ 分析 （1）因为总成本C=