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浅析高速铁路BOT融资的问题及对策 　　摘要：BOT模式既是一种投资模式也是一种融资模式，它具有参与主体多、融资机构复杂、隔离项目风险等优点，成为社会资本参与政府重大基础设施，实现公私合作共赢的重要模式，可以有效解决现阶段国家基础设施建设资金严重短缺的问题，缓解政府财政压力。本文在剖析BOT融资机构的基础上，分析了我国高铁现阶段采用BOT融资的障碍，并提出了高铁领域实现有效运作BOT的对策。 　　关键词：BOT；高速铁路；融资对策 　　中图分类号：F283 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-00-02 　　一、BOT融资概述 　　BOT全称建设-经营-转让（Build-Operation-Transfer），它既是一种投资模式也是一种融资模式。从资金融出方的角度，BOT为投资模式，是指私人参与公共基础设施行业的投资模式；从资金融入方的角度，BOT又属于融资模式，即政府等公共基础设施部门有效吸引社会资本来服务于社会，从而达到投资人与基础设施经管部门共赢。BOT模式起源于17世纪的英国，20世纪80年代引进我国，为我国经济发展与缓解政府财政资金压力作出了重要贡献，现在该模式已广泛应用于水利水电、高速公路、垃圾污水处理等多个具备经营潜力的基础设施领域。 　　BOT模式基本特征是通过政府的特许权协议，实现公私合作。特许权协议是指项目的东道国政府授予项目实体（项目公司）特许经营权的法律文件，项目公司是BOT项目建设运营的法律实体，投资人以出资额为限承担项目风险，分享项目收益。项目公司以特许经营期内项目的预期收益为保障，向银行等金融机构进行项目建设贷款，待项目建成运营后以运营收入还本付息。典型的BOT融资模式结构如图1所示。 　　从图1中可以看出，BOT融资参与方众多，既包括政府、投资人、金融机构，还包括项目建设单位和项目未来的产品购买者，以及项目相关担保方、供应商等等。BOT融资结构复杂，各参与方之间通过合同与协议规范各自的权利与义务。项目从提出、设计到建设、运营及最后移交，时间跨度大，不确定因素多，因此合同结构设计是项目顺利进行的关键。 　　BOT融资适用范围是经营性与准经营性的大型基础设施建设项目，其融资的主要优点是可以有效吸引社会资本投资基础设施领域，缓解政府的财政压力，保证基础设施先行的经济发展规律。同时，从投资人角度可以实现表外负债，有效地隔离项目的风险，即项目公司的负债不反映到投资人的资产负债表中，投资人对项目承担的风险仅以投资额为上限。项目的各个参与方都分担了项目的风险，因此促成各参与方共同为项目努力，以达到共赢的局面。 　　二、高速铁路融资现状与实现BOT融资的障碍 　　高速铁路是指通过改造原有线路使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，设计时速在250公里以上的铁路系统。无论是既有线路改造的高铁项目还是新建高铁项目，在相应的技术标准和建造成本上，都比普通铁路翻了几倍。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足日益增长的客流需要，将建立连接各大型省会城市的“四纵四横”高铁干线网，到2015年我国高铁运营里程将突破2.5万公里。在高铁拉动社会经济飞速发展的当前，保证高铁建设的大规模投入具有划时代的战略意义。 　　1.高铁融资现状 　　依据原铁道部公布的相关数据，高铁融资现状并不容乐观，概括起来主要存在以下问题： 　　（1）投资主体单一，责任不明确。在2013年铁道部撤销之前，实行的是政企合一的新政体制，形成坚实的行业保护壁垒，社会资本进入困难。虽然一再强调加强产权制度改革，鼓励投资主体多元化，但投融资的主体地位没有确立，社会投资人的相应权益缺乏相应的法律政策保障，因而不敢妄自盲目投资铁路。国家或地方绝对控股成为铁路项目的主要投资模式。 　　（2）融资渠道单一，融资结构简单。融资渠道是指资金的来源，我国高铁建设与改造的主要资金来源是国家财政资金和铁路建设基金。2004年统计数据显示，全国铁路完成情况中国家（铁道部）投资占到总建设投资额的92%，2007年投资比例仍占80%以上。由于铁路长期以来实行低运价、高上缴、高税率运营模式，使铁路资金来源单一，自身积累严重不足，阻碍了筹资渠道的拓展。随着飞速发展的高铁时代的到来，虽然武广、京沪等项目进行拓展融资渠道的尝试，但与国外许多发达国家比较，我国高铁融资渠道仍比较单一。 　　（3）债务包袱沉重，社会融资困难。在高铁大规模建设阶段，原铁道部不断举债发债，使其负债率一路上升（详见表1）。在高速铁路经济拉动效应未得到充分体现，社会对高铁认同还存在疑虑时，高铁的收益并不乐观。而已进入运营阶段的高铁项目，沉重的债务负担对高铁的运营也会产生严重的影响。 　　2.高铁实现BOT融资的障碍 　　BOT