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车辆段站场填方路基施工质量通病、原因分析及应对措施

车辆段站场填方路基施工涉及填料处理、分层压实、特殊区域管控等多环节，受材料特性、工艺执行、环境因素影响，易出现纵向裂缝、压实“弹簧”、边缘压实不足等质量通病。需精准定位问题根源，制定科学应对措施，保障路基结构稳定与使用寿命。

一、路基纵向裂缝与错台

（一）通病表现

路基填筑完成后或运营初期，表面出现纵向裂缝（长度≥10m、宽度≥5mm），部分区域伴随错台（高差≥10mm），裂缝多沿线路中线或路肩走向分布，雨后裂缝内易积水，加剧路基损坏。

（二）原因分析

基底处理不彻底：未查清路基底部暗沟、暗塘分布，淤泥未完全清除或回填不规范（如未分层压实），后期基底不均匀沉降导致路基拉裂；地表清理不彻底，残留腐殖土、树根，腐解后形成空洞，引发局部沉降开裂。

填料与压实控制不当：不同性质填料混合填筑（如砂类土与黏质土混填），压实度差异大，后期收缩不一致产生裂缝；压实过程中局部漏压（如机械行驶路线规划不合理）或碾压遍数不足，压实度未达标（低于设计值5%以上），路基整体承载力不均。

填挖交界衔接不良：纵、横向填挖交界处未按要求开挖台阶（宽度＜2m）或台阶表面未设向内倾斜坡度，填筑时新老填土结合不紧密；未铺设土工合成材料或材料搭接长度不足（＜30cm），无法有效传递应力，导致衔接处开裂错台。

（三）应对措施

前期预防措施：

施工前开展详细地质勘察，采用钻探与物探结合方式，查明暗沟、暗塘位置，淤泥需彻底清除（深度≥1m），回填级配碎石（粒径5-30mm）并分层压实（每层厚度≤20cm，压实度≥95%），回填后检测地基系数K30值（≥120MPa/m）。

严格按“水平分层、同类填料”原则填筑，不同填料分层界面需设2%-4%横向排水坡，避免雨水下渗；优化碾压路线，采用“纵向错轮、横向重叠”方式（轮迹重叠≥40cm），每填层碾压完成后全段检测压实度，确保无漏压区域。

填挖交界处开挖宽度≥2m、高度≤0.3m的台阶，台阶表面设2%向内倾斜坡度；路床顶面与底面沿填方路基向内铺设土工合成材料（如土工格栅），材料搭接长度≥30cm，连接强度≥设计抗拉强度，多层铺设时上下层接缝错开≥50cm。

过程控制措施：

填筑过程中每20m设置1个沉降观测点，定期监测（前3个月每周1次），若发现单点月沉降量＞5mm，立即停止填筑，排查基底或压实问题，整改后继续施工。

雨后及时检查路基表面，发现积水立即排除，对疑似裂缝区域采用探坑法核查（深度≥50cm），确认是否存在深层空洞，早期处理避免裂缝扩展。

整改补救措施：

裂缝宽度＜5mm时，清除裂缝内杂物，灌注水泥浆（水灰比0.5-0.6），灌注压力0.3-0.5MPa，固化后覆盖土工布养护7d；裂缝宽度≥5mm或有错台时，沿裂缝两侧各1m范围挖除填料（深度≥50cm），重新分层填筑合格填料（如级配碎石），铺设土工格栅加强，压实度需比原设计提高2%（如原95%提高至97%）。

填挖交界错台区域，挖除错台处填料（深度≥错台高度的2倍），重新按台阶法填筑，压实后检测K30值，确保与相邻路基偏差≤10MPa/m，表面采用平地机精平，消除错台高差。

二、路基碾压“弹簧”现象

（一）通病表现

碾压过程中路基表面出现回弹变形，轮迹深度≥50mm，局部区域按压后产生凹陷（深度≥30mm），即“弹簧”现象；检测时压实度远低于设计值（如设计95%，实际≤85%），地基承载力不足。

（二）原因分析

含水率控制失衡：填料天然含水率高于最佳含水率3%以上，尤其是低塑性高含水率黏质土，碾压时水分无法排出，土体呈软塑状态，形成“橡皮土”，冲击或碾压能量被水分吸收，无法有效密实。

填料性质不适宜：采用高塑性黏性土（液限＞50%）或含腐殖质的土填筑，此类土压缩性高、透水性差，碾压后易产生回弹；填料中混入大块杂质（如粒径＞10cm的石块、草根），碾压时杂质架空土体，形成局部松散区域。

压实工艺不合理：碾压机械选型不当（如用轻型压路机碾压黏质土），激振力不足（＜200kN），无法突破土体初始孔隙比；碾压顺序错误（先中间后两侧），边缘土体挤压向中心，导致中部含水率集中，引发“弹簧”。

（三）应对措施

前期预防措施：

填料进场前每500m3抽样检测含水率，高于最佳含水率时，采用圆盘耙翻松晾晒（翻松深度≥松铺厚度），翻拌1-3遍加速水分散失，期间每2小时检测1次含水率，降至最佳含水率±2%范围后方可填筑；低于最佳含水率时，用喷雾式洒水车均匀洒水，焖料2-4小时确保水分渗透均匀。

禁止使用高塑性黏性土、腐殖土作为填料，填料需筛选（粒径＞10cm的杂质剔除），黏质土需掺灰改良（掺灰量3%-5%），降低塑性指数