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浅议地铁信号系统的建设优化

目录

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正文 1

文1：浅议地铁信号系统的建设优化 1

1运营维护管理划分 2

2建设优化需求 2

2.1维护监测优化 2

2.2灭灯信号机的检修优化 3

2.2.1常灭灯信号机长期不点灯 3

2.2.2信号机检修面临两种尴尬选择 3

2.3计轴设置优化 4

2.3.1计轴虽然作为CBTC系统降级模式下检测列车 4

2.3.2现行的计轴设备大多是板卡化或者模块化设计 4

2.3.3现行的计轴系统一般具备预复零 4

2.4电源系统优化 5

文2：地铁信号系统的施工技术 6

1工程概况 6

2施工技术 7

2.1室外设备安装 7

2.2室内设备安装①室内设备主要有防雷分线柜 9

2.3系统调试地铁系统调试顺序为 9

2.4综合联调综合联调主要包括CBTC系统中的ATS 10

原创性声明（模板） 11

正文

浅议地铁信号系统的建设优化

文1：浅议地铁信号系统的建设优化

引言

众所周知，信号系统是地铁最为关键的行车指挥系统之一，但同时也是故障较高发的系统，直接影响着地铁的安全、高效、有序运营，其系统设计最大限度的贴近运营需求，尽可能的提高系统的可靠性、可用性是一个值得关注、思考的课题。

1运营维护管理划分

地铁运营方结合各自的人事组织架构及设备系统特征，一般将维护人员划分为正线信号维护工班、车载信号维护工班、ATS（含DCS）维护工班、场段信号维护工班，并按照属地管理的原则设置班组进行管理。

由于设备维护管理按照专业属地划分，各专业维修界面相对独立，交互作业较少，不同专业人员大多只掌握本专业设备的性能及维护、故障处理知识，人员通用性较差，故更需要各子系统设备具备高的可靠性及可用性，满足运营人员的实际需求。

2建设优化需求

2.1维护监测优化

目前大多数信号设备都带有自诊断系统，就其自身而言自诊断系统功能相对比较完善，但存在一个缺点那就是过于独立，只提供自身诊断功能，另外大多数信号系统虽提供维护子系统，但在实际工程中维护子系统往往甩项或者延迟调试，即使顺利投入使用也往往因为其设计要求低，如只采集告警信息、仅连接部分设备、不进行状态分析、不进行故障定位等导致维护子系统在实际运用中的效果极差，甚至被抛弃。

随着信号系统国产化程度的日益提升，越来越多的国产设备投入使用，建议建立统一标准，接口信息更加开放，进一步完善维护监测系统实现状态分析、故障定位等功能，同时除实现就地监测外还应实现远程集中告警功能，建立中央网管系统，并将多线路的信息送至中央网管平台，便于维护人员集中监看与管理。

2.2灭灯信号机的检修优化

目前CBTC系统中信号机有常态灭灯、常态点灯两种方案，常态灭灯方案以信号机常灭灯作为系统具备最高等级CBTC功能运行的指示，常态点灯方案通常以常点蓝灯作为系统具备最高等级CBTC功能运行的指示。常态灭灯虽然有低碳环保、节能等作用，但却对设备维护测试造成一定困扰。

2.2.1常灭灯信号机长期不点灯

2.1常灭灯信号机长期不点灯，若由于内部部件、线缆老化造成系统降级后该点灯时点不亮灯，导致降级后司机驾驶列车无地面信号参考。

2.2.2信号机检修面临两种尴尬选择

2.2信号机检修面临两种尴尬选择：（1）使用非通信车或关闭核心设备人为造成系统降级，通过动车实测或者手排进路的方式，只做常用进路灯位点亮测试不做设备电压、电流检测，日常保养限于状态检查和清灰，该方式虽简便快捷，但是对信号机工作参数无法进行测试，同时受动车作业点限制无法实现全进路测试，关闭的核心设备有可能重启不成功，造成衍生故障影响运营；（2）通过室内断线、跳线等手段人为造成信号机点亮灯位进行电压、电流检测，该方式虽然能保证进行参数测试，但若长期人为断线、跳线必定会对室内线盘、端子造成损伤，埋下故障隐患。

因此通过软件设置或者增加物理切换装置实现常灭灯信号机在设备检修时的“无损”点亮是解决该类信号机检修问题的最佳方式。

2.3计轴设置优化

计轴作为CBTC系统降级模式下检测列车位置的重要设备，在运营实际使用中存在一些需要优化完善的功能。

2.3.1计轴虽然作为CBTC系统降级模式下检测列车

3.1计轴虽然作为CBTC系统降级模式下检测列车位置的重要设备，但部分信号系统即使在未降级的情况下若出现道岔区段计轴红光带仍会影响CBTC列车的运行，如会导致列车EB或相关的进路无法办理、需要切除信号通过等问题，此时需人工将计轴红光带“赶出”道岔区段，可能由简单故障造成晚点延误。

2.3.2现行的计轴设备大多是板卡化或者模块化设计

3.2现行的计轴设备大多是板卡化或者模块化设计，不同的板卡、模块分管