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合肥至福州客运专线速度目标值的选择（科技创新资料） 文档信息 ： 文档作为关于“建筑或环境”中“铁路工程”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文6843字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：合肥至福州客运专线速度目标值的选择 2 1 时间目标值研究 2 1．１ 本线客流特点 2 1．２ 时间目标值选择 2 ４ 结论 6 文2：合肥至蚌埠客运专线CP0网建立 7 1、概述 7 2、合蚌CP0网建立 7 1、深埋桩施工工艺 8 (1)根据所选点位，现场确定具体点的埋设位置。 8 2、深埋桩质量要求 8 1、CP0网网型 9 2、GPS基线精解 9 3、网平差与检核 10 4、CP0成果坐标 11 3、结论 12 参考文摘引言： 12 原创性声明（模板） 13 文章致谢（模板） 13 正文 合肥至福州客运专线速度目标值的选择（科技创新资料） 文1：合肥至福州客运专线速度目标值的选择 合肥至福州客运专线（以下简称“合福铁路”）位于安徽省中南部、江西省东部、福建省东北部地区，北起安徽省省会合肥市，途径安徽省巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山五市，江西省上饶市以及福建省南平、宁德两市，南至福建省省会福州市。正线全长８０９．９２ ｋｍ。线路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、浦建龙梅、南三龙相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。笔者探讨了本线速度目标值等相关问题。 1 时间目标值研究 1．１ 本线客流特点 本线是京福快速铁路通道的重要组成部分，承担北部地区、豫北、西北、安徽大部与福建省之间的旅客交流。根据客流构成（见图１），其中长途跨线客流占客流总量的６０～７０％，沿线地方客流较小，占３０％～４０％ 从与相邻线网的关系来看，本线列车流量构成（见图２），合肥（北京、蚌埠）方向。由图２可见，本线客车与相邻客运专线关系密切，除少量至九景衢方向的列车外，其余均与相邻京沪、合蚌、杭长和沿海铁路等客专的交流。从客流运距来看，本线客流平均运距１ １４８ｋｍ，不同运距客流比例如图３。 1．２ 时间目标值选择 （１）长途跨线客流时间目标值要求。旅客在选择交通工具时，旅行时间、经济性、便捷性、舒适度为其考虑的主要因素。考虑到自东北、华北、华中如沈阳、北京、郑州等城市至福建东南沿海福州、厦门等地的客流运距均在１ ０００ｋｍ以上，因此，本铁路通道不宜过度追求缩短旅行时间而与航空竞争，而应强化在经济性、便捷性和舒适性方面的优势。本线客车运输径路基本都经由全路客运专线网，旅行时间应控制在１２ ｈ以内（见表１） （２）沿线省际客流时间目标值要求。安徽合肥至福建东南沿海福州、厦门等地的客流运距处于５００～１ ０００ｋｍ间，该运距范围内铁路客运较公路、航空更为便捷、经济，属铁路客运的优势距离。若使得铁路确保更为显著的吸引客流优势，则应将旅行时间控制在６ｈ以内（见表１） （３）沿线城际客流时间目标值要求．鉴于沿线合肥至铜陵、黄山、上饶等城市间的客流运距基本在５００ｋｍ以内，属中短途客流运输，面临高速公路（速度按１００～１２０ｋｍ／ｈ考虑）凭其便捷性易获得吸引客流优势而产生的竞争压力，故铁路必须进一步缩短总旅行时间，方可争取吸引客流优势。若按出行附加时间较高速公路多１ｈ计算，合肥至黄山的时间目标值则应控制在１．５ｈ以内（见表１） ３ 速度目标值选择 ３．１ 速度目标值方案构成 京福快速铁路通道东、西两通道分别由高速铁路、客运专线、城际铁路、２００ ｋｍ／ｈ及以上快速铁路（客货共线）组成，设计速度目标值均在２００ｋｍ／ｈ及以上。根据合福铁路项目功能定位和建设方案，本线是京福快速铁路通道—中通道的重要组成部分。目前，中通道北段的京沪高速铁路和合肥至蚌埠客运专线已分别于２０１１年６月和２０１２年６月开通，设计速度均为３５０ｋｍ／ｈ。 同时，鉴于我国铁路经过第六次提速后主要干线已实现２００ｋｍ/ｈ运行速度的发展现状，基于本线为安徽省、江西省与福建省快速铁路客运通道的功能定位，本次速度目标值研究了２００ｋｍ／ｈ、２５０ｋｍ／ｈ、３００ｋｍ／ｈ和３５０ｋｍ／ｈ四个方案。 ３．２ 速度目标值方案比较 （１）不同速度目标值方案对工程投资的影响分析。根据《高速铁路设计规范》，客运专线除却在车站两端、环境敏感点、大型建筑物密集和不良地质地段外，线路应尽量顺直并采用较大的曲线半径。因此，在本线平纵断面设计中，各速度目标值方案实际采用的曲线半径均大于规范所规定的最小曲线半径。除个别地段外，本线不同速度目标值