既有铁路线路加固及d便吊装施工方案_secret.docVIP

PAGE 15 PAGE 5 专 项 施 工 方 案 编制人： 审核人： 批准人： 中铁X局X公司XX线K990通道 改造工程项目经理部 200 一、工程概况 在K990+090处现有一平交道口，道口右侧为裴家山村庄，为解决裴家山村民穿越铁路到线路左侧山上耕种及牲畜安全通行问题，设计在K990+112.8处建一座1—4.0m长17.6m钢筋混凝土框架涵，以保证铁路行车安全及村民的人身财产安全。 在K990+460处现有一平交道口，道口左右侧为必多龙村庄，线路从必多龙村庄中间穿过，村民及牲畜均由此道口通过，为保证铁路及村民的人身财产安全，现将此道口拆除，设计在K990+391.5处建一座1—7.3m长17m钢筋混凝土框架涵，新建涵处现有一座1—2.0m浆砌片石拱涵，既有涵里程为K990+388，涵长16.1m，该涵为排水涵，旱季无水，新建1—7.3m涵时需将既有涵拆除，在1—7.3m框架涵内5.0m处用C30混凝土隔墙分开，隔墙高2.5m、宽0.3m，靠昆明端涵内行车道净宽5.0m，供人行及车辆通过，靠成都端涵内净宽2.0m，供排洪用。 K990＋090、K990＋460道口间距370m，改造工程均位于成昆线路基填筑段，新建下穿涵中心间距278.7m。根据设计地质资料显示：轨面下1－5m范围内均为人工回填土，其下部为粉质粘土，厚1～2m；下穿涵基础置于泥岩夹砂岩层，属全风化。下穿涵挖深分别为K990+112.8轨面下6.6m，K990+391.5轨面下7.61m。 工程须采用3-5-5-3 P50轨束梁加固线路，然后再施工便梁挖孔桩支墩，架设D型便梁开挖施工下穿框架涵。挖孔桩采用1.2m×1.2m方形孔桩，根据8月19日现场技术交底会议纪要，桩深改为13m；D型便梁采用20m跨度。 工程施工范围K990+112.8：成昆线K990＋092～+133，长度41米；K990+391.5：成昆线K990＋371～+412，长度41米； 本次线路加固施工方案包括线路加固及20mD便梁吊装两个施工内容。 K990＋112.8因099＃接触网杆地锚影响，必须在接触网杆改移或者改移地锚后方能进行相应（昆明端右侧孔桩）位置的孔桩施工。 二、线路加固施工及D便梁吊装施工 下穿涵在铁路既有线地段,根据施工现场情况及满足设计图纸要求，采用4组12.5m P50钢轨按3-5-5-3扣轨加固线路。加固位置设置在人工挖孔桩处，具体布置详见附图； 1、施工工序 1.1线路加固 下穿成昆铁路框架涵，采用挖孔桩纵横抬（20m）D型便梁架空线路。在施工人工挖孔桩时，需对成昆线进行轨束梁吊轨加固线路，成昆铁路为无缝线路，砼枕配置为1840根/km。设计采用P50旧轨，3—5—5—3轨束梁加固线路，计划捆轨加固线路长度为4组×12.5m P50轨，抽出混凝土枕换入木枕共计92根。计划施工作业时间4天，施工期间施工区段内以45公里/小时慢行通过列车。 1. 将既有成昆线P60长轨利用封锁时间在施工区域外开口,开口里程：K990+112.8：成昆线K990＋092与K990+133，长度41米；K990+391.5下穿涵为：成昆线K990＋371与K990+412，长度41米；开口完毕后直接打眼连接夹板，由于开口距离较近，本次作业不进行标准轨更换作业。 1. 抽换木枕前，将木枕整齐的堆码在路肩上。利用批准的封锁时间，将施工区域内的混凝土枕抽换为木枕，共计92根木枕，分四天施工作业。 1. A、采用轨道车将P50钢轨运至施工地段，人工卸至铁路中线3m以外的铁路路肩处，并辅以必要的人工搬运，避免作业影响列车运行,钢轨摆放时应支垫稳固。本次线路加固，根据专桥0153图集：列车运行时速45km/h时，按3-5-5-3线路加固方案最大跨度如下： P50钢轨：4.5m，P43钢轨：4.1m（使用旧轨时磨损高度在5～9mm时，跨度减少10％；大于9mm时，跨度减少20％）。由于孔桩之间设置有挡土板，需要设置挡碴墙才能施工，挡碴墙最大开挖宽度为3.0m（见附图），本次加固采用P50钢轨加固线路施工满足图集最小跨度3.6m实施要求 B、在线路封锁后，组织线路作业人员将钢轨从路肩上搬运到已抽换好的木枕上。在每根钢轨就位时，使其与其它钢轨拼成轨束梁。 C、利用天窗点，进行扣轨作业，计划封锁2天，每天2小时,完成扣轨加固作业。 D、轨束梁成型后，人工调整好其位置，在U型螺栓上安装好扣轨夹板，上紧扣件，加固线路。 1.2 D便梁支墩施工 吊轨施工结束后，开始进行板桩及便梁支墩施工，支墩桩身及挡土墙开挖采用人工护壁进行，桩身浇注采用现场混凝土。具体作业如下： 1.2.1人工挖孔板桩施工作业时间（2009年9月23日～10月12日 1.2 A、桩位附近地面，按设计测定桩位，进行施工放样，