共享经济深度研究总结报告(四)：共享经济在出行领域发展.pdfVIP

共享经济深度研究报告 （四 ）：共享经济在出行领域的发展 共享经济模式下 ，在出行领域出现了以下几种 式 ：①打车应用 ；②快车或专车 ；③顺风车 ；④P2P租车。共享经济的出现将有机会大大提高车辆的使用效率 ，对社会闲散资源进行有 效的配置。 纵观全球 ，无论是道路拥挤的中国还是地广人稀的美国 ，居民的出行 式主要包括三种 ：公共交通 出行 （地铁、公交 ）、出租车、私家车。由这三种 式构成的出行 式已形成多年 ，格局稳定。而 这三种出行 式 ，或不能完全的满足居民的出行需求 ，或带来一定的资源浪费。 公共交通出行 ：最有利于城市交通畅通 ，也是近年来被大力提倡的绿色出行 式。但其问题在于 ， 高峰时段拥挤、线路触达有限。更多只适合通勤 ，而不适合老幼等特殊人群。 出租车 ：全球的出租车行业都面临相似的问题 ，相关部门的过度监管、高额征税、服务质量低下。 但出租车的垄断地位多年保持不变。而出租车司机则面临油价高企、疲劳驾驶、空驶率高等问题。 私家车 ：从中国与美国的乘用车新车销量数据来看 ，过去7年间 ，中国的乘用车销量快速 增长 ，2014年已经达到年销量2,000万台的规模 ，增速快于美国。2015年 ，中国汽车保有量达 到1.54亿台 ，私人轿车保有量达到7,590万台 ，同比增长18%。而中国的公路里程数自2009年开始 维持5%以下的增长速度 ，到2014年与2013年持平 ，公路里程总数未有增长。 同期美国汽车保有量约为3亿台。虽然拥有庞大的新车销售以及保有量 ，但根据调查美国每日汽车 的行驶时间约为1小时 ，剩余23小时汽车是闲置在停车场内。中国随着家庭轿车的发展 ，一个家庭 开始拥有2辆以上的轿车 ，汽车的闲置时间也快速增加。北京市拥有300多万的私家车 ，但道路上行 驶的私家车上座率仅为1.2人左右。 由于限行、限号等交通管制机制 ，以及高企的油价。出行领域的供需矛盾在出租车行业表现尤为 明显。出租车行业承接了除公共交通、私家车之外的所有出行需求 ，但出租车行业的牌照管制使得 大城市出租车数量的增长与乘客需求的快速增长难以匹配。以北京为例 ，从2004年到2015年的11 年间 ，北京市常住人口从1,4 00余万增加至2,100万。而相应的出租车供给量 ，仅仅从6.5万辆增加 至6.6万辆。出租车的供需矛盾十分突出。尤其是在早晚高峰时段 ，通常乘客的出租车需求量是当 时成交量的3倍以上。供需矛盾的持续加大 ，同时也导致出租车行业服务质量低下 ，挑客、宰客等问 题时有发生。 在出租车行业难以满足乘客出行需求的情况下 ，出现了黑车、商务用车两种模式。黑车主要是指未 获得运输管理部门批准的营运车辆。这些车辆或多或少存在安全、计价不合理等问题。而商务用车 则较为小众 ，主要在大型酒店内 ，司机挂靠租车公司 ，通过租车公司分派获得客源。因此 ，出租车 、黑车、商务用车所组成的部分 ，仍然难以满足乘客在公共交通、私家车以外的出行需求。 正是由于大量未满足需求的存在、以及共享经济核心的支撑点移动互联网和移动支付的不断完善。 交通出行领域成为最早被共享经济改造的领域之一。在公共交通、私家车领域外 ，共享经济提供私 家车预约 （即“专车”“快车”业务 ）、出租车预约 （即“打车”业务 ）、私家车顺路搭乘 （即“顺风车”、“ 拼车”业务 ）以及P2P租车四种新兴模式。 从艾瑞所做的用户调研来看 ，2015年普通用户在互联网上使用的出行类应用中 ，使用频率最高的是 打车应用 ，占比达到84 .3% ，其次为专车类应用占比为4 5.5% ，租车和拼车应用的使用率为4 3.7%、 35.9% ，代驾服务使用率26.5%。 打车应用 ：流量型应用 商业模式 从用户调研来看 ，出租车打车应用是中国用户使用最多 ，最基础的应用。 2009年 ，Uber在美国成立时 ，以专车业务起家 ，提供比普通出租车高1.5倍价格的专车 ，帮 助用户在家中即可等待车辆的到来。直到2012年 ，Uber才在芝加哥首次推出Uber t axi服务 ， 即通过Uber的软件获取出租车服务。 同年 ，类Uber的打车应用 ，滴滴打车、快的打车相继在中国成立。与Uber直接切入专车领域不同 ， 滴滴打车、快的打车首先发力的都是出租车领域。早期为发展出租车司机 ，滴滴、快的都进行了较 大规模的地面推广活动 ，包括为当时智能手机普及率并不高提供安装服务、手机流量服务、与出租 车公司进行合作推广软件。 打车应用的基本模式是 ，出租车司机和用户同时安装打车软件 ，用户在软件端发出用车路线的需求 到平台 ，平台向出租车司机播报不同用户的路