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CTC对安全性的要求 根据跨越发展思路、铁道部准备大力发展调度集中（CTC）以适应现代化铁路的需要。CTC的建设涉及信号、通信、运输、站场、机务、管理等多领域，是一个系统工程。CTC的应用是一场铁路现代化的革命，必将带动铁路运输管理的大发展。当前国内正在研究新一代CTC的技术条件，借此机会发表一点个人看法，以供探讨。 业内历来不把CTC列为安全系统，可能有两个因素：一是认为CTC在功能上不涉及安全；二是在过去技术手段上不易做成安全系统。 根据实际事例的积累，确实感觉到CTC系统有安全性的要求。列出这些要求并非认为CTC应完全按照安全系统要求设计，强调CTC系统是因为这些要求并非单纯是CTC设备本身的事。在构筑新一代CTC时，必须充分重视CTC是一个系统工程，对其安全性的要求理应采取相应措施防护。 办错进路有时会涉及安全，例如：扩大货物列车规定从某股道通过，办错进路会有危险；提速客车规定从正线通过，办错成进侧线进路，由于预告信号机显示不明确，会造成道岔侧股时超速。在此仅说由于CTC增加了系统故障造成办错进路的可能性。举例一，早期某计算机联锁站发生过控制台表示与实际开通进路不符的故障，把它引深到CTC，设想：先办成正线通过进路，后发取消命令及办侧线接车进路命令，侧线接车进路办成了，因故没能将信息送至中心，造成中心的表示仍显示正线通过进路与实际不符，无线列调告知司机正线通过，这会有危险；或先办成进侧线，后发取消命令及办正线通过进路命令，因故车站没收到信息，这也会有危险。举例二、历来把电气集中分为选择组和执行组两大部分，微机组匣遵循选择组属于非安全部分的原则，把微机选路部分设计得过于简单，结果因元器件故障或电磁干扰等原因错选进路的事时有发生，把它引深到CTC，办错进路的可能性也是存在的。 禁止办理的进路 《技规》第260条规定：在接发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。这在CTC计算机程序办进路时，要靠车次号校对。因车次号的错误或数据的错误，导致误办，会出现安全问题，要加强车次号系统的可靠性。 过走距离安全防护 接车时，司机驾驶可能因故导致过走，冲出停车点。即使有超防设备时，最后有开口速度（假如30km/h）人为驾驶也有可能过走。车站控制时，值班员也许能及时发现，采取应急措施。CTC中心控制时，及时发现有难度，一般采取以下措施：接车线末端设有安全线时，办理接车进路时延伸至安全线；接车线末端没有安全线时，办理接车进路时延伸一个过走距离（假设为50—100m）。国内的车站联锁目前没有延伸过走距离的功能，往往采用下坡延续进路的办法，存在延续进路太长和3min延时解锁时间太长的缺点，导致影响效率。显然，接车线末端设有安全线的方式最好，为节省投资，可以正向接车线末端设安全线，反向可不设。 紧急关闭信号 车站联锁中，车站值班员保持紧急关闭信号权，无论继电联锁或计算机联锁中均有两个以上的不同物理手段来紧急关闭信号。在CTC中心控制时也应如此。 防轨道电路瞬间分路不良 这里的瞬间分路不良泛指轻车跳动或瞬间短路。联锁电路中采取三点检查或延迟解锁方式来防护。过去为了安全，车站联锁是规定不准预办进路的，在CTC控制时必定要程序控制进路，所以一要加强站内轨道电路的性能，尽量避免产生分路不良的情况；二要采取其它防护措施，例如延迟办理储存进路等，过去也有人提出过四点检查的方式。 调车进路很难作到三点检查，有时仅能一点检查，所以CTC控制调车进路时要采取其它安全措施。 引导信号的开放 国内车站联锁的引导信号设计了两种方式： （1） 进路引导，在道岔表示完好情况下使用，此时破封（或记录）按压引导按钮后，开放的引导信号能自保。进路式引导的使用又有两种情况：仅信号机允许灯泡断丝，进路情况一切正常；轨道电路故障。显然，前种情况有可能CTC中心难以判断轨道电路是故障还是有车占用。 （2）故障引导，正常进路表示均无，在人为确认进路情况并实施全站道岔引导锁闭的情况下使用，此时破封（或记录）按压引导按钮后，开放的引导信号不能自保，松手引导信号就关闭。故障引导CTC中心难以控制。 7、 人工解锁进路和区段 人工解锁列车进路是列车接近信号机时的非正常解锁，规定延时3min解锁。车站控制时，接近区段出清就不延时；CTC控制时，规定延时7s解锁，防止瞬间分路不良，计算机联锁有条件，最好再加上逻辑判断，以区分瞬间分路不良还是瞬间电路故障（或人为短路） 人工解锁区段用于漏解锁或停电恢复等不正常情况。是直接解锁区段的最后手段，车站联锁设有防止列车运行前方区段人工解锁的功能。 鉴于人工解锁进路和区段的非正常性和涉及安全的重要性，国内历来不纳入CTC控制，因此也给车站取消值班员带来阻碍。 要想把人工解锁进路和区段的