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动车组车体新技术 第 六 组 组 员：李 兴 辉 郭 亚 洲 陈 理 （1）当列车驶入隧道瞬间，由于空气的压缩性及列车壁和隧道壁限制了空气侧向流和向上流的空间，使紧贴车头前的空气受到压缩并随列车向前流动，造成列车前方的空气压力突然升高，产生压缩波。被列车排挤的另一部分空气则通过环状空间向列车后方流动。随着列车的进一步驶入隧道，环状空间长度逐步增大，使车前隧道空间的空气压力继续升高，即压缩波的强度继续增大，直到列车全部进入隧道为止。该波以声速向前传播。波前方的空气流速为零，而波后方的空气以一定的流速随着列车向前流动。压缩波传播到出口后，一部分以膨胀波形式反射回来，另一部分以微气压波形式传出隧道出口。 （2）当列车尾端进入隧道后，由于车尾产生的负压低于大气压力，原先经过环状空间流到隧道入口外的空气改变流向，流入列车后方的隧道空间，而且隧道外的空气也流入该空间。由于经环状空间流入车后隧道空间的空气流量小于列车所排挤开的空气流量，于是在列车尾端形成了低于洞口外大气压的压力，即产生膨胀波，该波沿隧道以声速向出口方向传播。传播到出口端后，大部分以压缩波形式反射回来，沿隧道长度方向向进口端传播。 （3）由于壁面摩擦不断消耗波的能量，以及波在隧道两端和列车两端处多次反射和传递使得压缩波和膨胀波相互重叠，所以压缩波和膨胀波的强度逐渐衰减。同时，各种传递波和反射波的叠加，形成了隧道内空气压力随时间变化而波动。 （4）对于一系列前后相继的隧道空气压缩波，后面的波速比前面的波速快，最终可能叠加在一起而形成激波 密封技术 高速动车组车体密封技术 高速动车组车体密封技术 高速动车组车体密封技术 3.侧门密封 现代高速动车组的侧门一般采用塞拉门，必须就有良好的密封性能。于常用的斜面密封塞拉门不同，高速动车组用的高压密封塞拉门，还必须具有如下的密封要求： （1）就有一个环绕的密封面，也就是实现所谓的“密封盖”原则，以避免密封面偏移； （2）采用双重密封（双缘密封），他能够在高压和低压两种情况下具有相同的密封性能； （3）门扇就有走狗的钢度和强度，以保证密封处不偏移； （4）附加闭锁或止动装置。 高速动车组车体密封技术 4.通过台 高速动车组的通过台是两个车厢之间的连接通道，是人员来往的必经之路，因此对其密封性也有严格的要求。通过台一般分为外套式的通过台和波纹折棚式的通过台。 外套式通过台在车体的外墙加一个外套连接。由于这种外套在换挂时的男的较大，造成不必要的麻烦，因此这种外套式的通过台在高速动车组上已很少使用。 波纹折棚式通过台在高速动车组上得到广泛的应用。波纹折棚安装在中间缓冲车钩的横向构件上，将中间缓冲车钩所属的空间全部包围起来。整个通过台为密封性结构。 高速动车组车体密封技术 高速动车组车体密封技术 隔音技术 高速动车组车体隔音技术 高速动车组车体隔音技术 高速动车组车体隔音技术 3.降低结构振动噪声 （1）车体表面采用双层复合板，中间填充减振隔声材料 （2）地板采用弹性材料 （3）各种辅助装置尽量采用降噪减振结构等等。 4.降低集电系统噪声 （1）改变受电弓和绝缘子的结构状态； （2）接触导线涂油； （3）受电弓之间用母线连接； （4）给受电弓加装防风、隔声罩。 谢谢观赏！ 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 * * * * 流线形车体结构 随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题。 1、动车组运行中列车承受表面压力 当动车组在空旷地带直线行驶时，空气绕流列车外表面。从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域：头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，接近与车身连接处的顶部与侧面处，负压达到最大值；头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷却系统进风口时，布置在靠近鼻尖的区域内，此处正压较大，进风容易，而排风口则应布置在负压较大的顶部与侧面。在有侧向风作用下，列车表面压力分布发生很大变化，当列车在曲线上运行又遇到强侧风时，还会影响到列车的倾覆安全性。 流线形车体结构 2、动车组会车时列车承受表面压力 当一列车与另一列车会车时，将在两列