地铁网轨检测模式分析.docVIP

地铁网轨检测模式分析 梁涛 程志全 广州地铁集团有限公司 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 轨道检测车在铁路行业的应用模式已趋于稳定、成熟, 并取得了良好效果。近年来, 国内各大城市轨道交通大力发展, 相继引进网轨检测车作为保障检测质量的重要手段。由于地铁具有曲线半径小、区间短、站台狭小、设备种类多等特点, 需针对各城市地铁特点研究适用的检测模式。结合网轨检测车检测速度对检测结果的影响, 根据广州地铁特点, 分析各网轨检测模式优缺点, 并提出建议模式, 以提高网轨检测质量。 关键词： 地铁; 轨道检测; 网轨车; 检测模式; 0 引言 利用网轨检测车 (简称网轨车) 对线路、接触网进行动态几何形位检查, 准确评判线路、接触网动态质量, 掌握设备几何变化规律, 指导养护维修, 具有重要的作用和意义。管理人员和现场维护人员正确熟练掌握网轨车数据的分析与应用, 将有助于提高轨控水平。网轨检测模式选择正确, 能通过网轨车得到真实反映电客车运行隐患和行车舒适度的数据, 从而正确指导养修作业, 将对行车安全和乘坐平稳舒适度提升起到事半功倍的效果[1-2]。 在国外的轨道检测列车应用中, 日本“黄医生”综合检测车, 安排在列车运行计划中, 最高运行速度210 km/h;法国“IRIS320”综合检测列车, 利用运行图中的预留时间进行检测, 最高速度达320 km/h;意大利“阿基米德号”系列综合检测车, 运行中通过无线传送数据, 最高速度350 km/h;英国“NMT”系统综合检测车, 最高检测速度200 km/h;德国VT612综合检测车, 最高检测速度200 km/h;美国Laserail系列综合检测车, 检测速度可达300 km/h;奥地利EM250型网轨车, 检测速度为250 km/h。国内铁路配置综合检测列车, 集轮轨关系、轨道几何、巡检、弓网关系、4C检测系统、信号等系统于一体, 利用动车运行图进行检测;地铁目前采用电客车上安装综合检测系统的项目有2家 (深圳地铁与北京地铁) , 正在项目开发阶段, 未有实际应用[3]。 1 惯性基准法概述 惯性基准法是建立在物体运动加速度测量的基础上上, 而加速度又与速度平方成比例, 因此低速下产生惯性基准的加速度很小, 即使传感器能检测到, 也无法从干扰信号中提取有效信号, 造成惯性基准法低速下误差较大, 不适于低速测量。因此, 采用惯性基准法进行高低、轨向测量对车速下限有限制, 这是采用惯性基准法的一个显著特点, 停车时不能进行相关项目测量[4-5]。 2 检测精度与检测速度关系 检测加速度变化引起的冲击对检测系统精度有较大影响[6]。在速度平稳的情况下, 由于惯性基准法的制约, 低速下高低、轨向项目误差较大, 根据网轨车设计原理, 基本25~30 km/h速度以下的高低项目检测数据和30~35 km/h速度以下的轨向项目检测数据不具备参考价值 (不同类型网轨车速度限界存在一定差别, 设计之初将低于速度限界的数据不予显示, 而不是不具备检测能力) 。 低速下重复性精度对比见图1, 相邻2次检测速度均在30 km/h左右, 轨向、高低项目精度差别较大, 重复性差别达3 mm。 相邻2次检测速度在45 km/h、60 km/h时的重复性精度对比见图2, 相邻2次检测速度均在55 km/h左右时的重复性精度对比见图3。从波形可知, 速度在45 km/h以上且行驶平稳的情况下, 各检测项目的精度要求均在允许范围内 (在技术要求范围内, 是新车验收条件) 。其中, 网轨车重复性要求:高低1.0 mm、轨向1.2 mm、轨距1.2 mm、水平2.5 mm、三角坑1.5 mm。 拉闸刹车前后重复性精度对比见图4, 可以看出, 拉闸点后检测项目重复性精度降低。 以广州地铁三北线为例, 其水平加速度项目超限数据统计见表1。可以看出, 检测速度与现场超高匹配性不好, 检测车将产生向心力或离心力, 对水平加速度精度存在较大影响。 根据大量数据及波形对比可知, 速度平稳并高于50 km/h的检测精度可认为满足技术要求, 在50 km/h到电客车运行速度的检测速度过渡中, 检测精度逐渐升高, 但精度提升较小, 可认为速度大于50 km/h的精度趋于稳定 (前提是速度平稳) 。 图1 低速下重复性精度对比代表图 ??下载原图 图2 不同速度下重复性精度对比代表图 ??下载原图 图3 等速度下重复性精度对比代表图 ??下载原图 图4 拉闸刹车重复性精度对比代表图 ??下载原图 表1 三北线水平加速度超限数据统计 ?? 下载原表 3 网轨检测模式及优缺点 (1) 检测设备安装于