支线机场的建设与发展.docxVIP

运营成本低，以适应西部地区飞行条件差，经济发展水平低的特点；在发展客运机队的同时，要重视货运机队的发展；机型选择注重系列化。以西部地区航空运输量需求为前提，合理确定机队规模，不能盲目超前。据预测，“十五”期间，西部地区的航空运输机队净赠70余架，其中干线飞机约30架，支线飞机约40架。在“十五”末期，机队规模达到200架左右，其中干线飞机140架左右，支线飞机60架左右。大力发展西部地区的通用航空事业。在“十五”期末，西部地区的通用航空作业飞机要达到150架左右。支线机场的建设与发展RegionalAirport’sConstructionDevelopment刁永海(中国民用航空总局机场司)朱金福(南京航空航天大学)发展西部民航运输的相关政策构想在当前国家和地方财政资金都十分有限的情况下，实现西部民航运输的发展构想，需要有力的政策支持和引导。特别是在发展的初期，政策的作用尤为显著。因此，必须抓紧研究制定相关的行业政策。当前应重点研究解决以下三个问题：加大对民航基础设施建设的投资力度在西部开发初期，机场设施建设资金的主要来源，将是中央政府的财政资金和地方政府财政投入。中央投资将起到积极的推动作用。在专项基金的安排上，要充分考虑西部地区民用机场公益性为主的特点，给予适当的倾斜。同时，为保证机场的生存和发展，应提高机场的资本金比例。积极探索西部支线航空发展政府补贴政策为了促进西部支线航空运输的发展，对于在西部地区开辟的新支线航线，政府通过宏观调控，在一定的时期内给予一定的航线补贴，鼓励航空公司开发西部地区支线航空市场。拓宽融资渠道，吸引国内外资金投资建设西部地区机场积极鼓励国内企业和个人资金、国外资金进入西部地区民航基础设施建设领域；探索采用BOT、债券融资等方式筹资建设民用机场。（本文编辑肖静）支线机场的界定与定位明确界定支线机场和正确定位支线机场是合理规划支线机场、正确制定支线机场建设标准和管理政策的前提和基础。当前我国大多数中小机场生产经营状况不容乐观，导致机场面临困境的主客观原因各不相同，政府需要在明确界定支线机场的前提下，一方面制定相应的管理政策，激励和约束机场的经营管理者，将阻碍机场生产经营状况改善的主观因素减少到最低程度；另一方面，制定一些扶植政策，为中小机场的经营发展创造一个有利环境，促使中小机场的经营走上“自负盈亏”的良性循环轨道。一、支线机场的界定支线机场的界定标准目前，无论是国际还是国内都没有对支线机场的统一定义。本文从以下三个方面对支线机场进行分析界定：以机场的建设等级界定支线机场为飞行区等级在3C及以下，起降70座以下机型为主的小型机场。以机场的建设等级界定支线机场的好处在于简单、明确，相应的政策易于实施，同时如对建设等级不高的机场配以相应的优惠扶持政策，对改变当前一些机场建设规模偏大的现象有积极的政策引导作用。但以此种方法界定支线机场，制定相应的机场管理政策也存在负面影响。就目前我国支线机场建设的规模和经营状况来看，飞行区指标为3C的机场吞吐量大于4D级机场吞吐量的现象为数不少。如果给3C及以下机场扶持政策，而目前陷入经营困境的一些4D级机场的状况将在较长的一段时间内无法改观。此外从长远发展看，此类政策也会导致一些机场建设规模偏小，带来重复建设等问题。以航线网络构成界定在一定范围内形成了中枢辐射式航线网络后，支线机场就是非枢纽机场。其主要功能是为枢纽机场输送旅客和货物，其运送的客货主要以当地为起讫点。以此种方法界定支线机场，明确了机场的功能，有助于机场建设和管理政策的制定，也符合国际上航空运输发达国家对支线机场的普遍界定方法。但在我国，当前航空运输总体发展水平不高，中枢航线网络还没有形成，如果用该方法来界定机场，将带来操作上的困难，其主观成分显而易见。从航空运输业发展规律来看，由于枢纽辐射式航线网络的巨大功能和对航空公司竞争的巨大意义，随着航空运输量的增长，世界上大航空公司都有从点对点式航线结构向中枢辐射式转变的趋势。为了将我国的航空公司做大做强，政府应从宏观上制定一些政策，力促中枢航线网络的早日形成。但中枢机场的建设和形成要以经济发展到较高水平的城37(No.17)2002.5中国民用航空“十五”期间,我国民航发展有两项主要任务涉及到支线机场的规划与建设:第一，逐步建立和完善全国性枢纽辐射航线网络，推动支线航空的发展；第二，配合国家西部大开发战略，进行基础设施建设，即西部支线机场的规划与建设。布局合理、规模适宜、高效适用的支线机场的规划与建设是完成“十五”期间民航两项主要任务的保障。如何有条不紊地、分期分批地进行建设，避免有限资源的浪费；如何管理好已具备一定条件的支线机场，让它们发挥出应有的效益，使国家有限资源得到充分利用，是民用机场建设与管理的当务之急。REGIONALAVIATION市为基础，要以