列车制动2.ppt

其特点是：1）列车管增压制动，减压缓解。列车 分离时不能制动； 2）构造简单，有阶段制动和阶段缓 解。对于很短的列车，操纵灵活，但不适用较长的列车。 若列车较长，则制动或缓解时列车冲动很大。因为制动 各车辆制动缸内的压力空气都由机车上的空气压缩机和 总风缸供给。所以，离机车越远的制动缸充气越晚，充 气的速度亦越慢。造成前后车辆制动的不一致性。同样， 缓解时，所有车辆制动缸中的风均需经机车上的制动阀 排气口排入大气。所以，各制动缸的开始排气时间与排 气速度亦极不一致，即缓解的一致性很差。 2．自动式空气制动机（见下图） （一）工作原理 所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸， 三通制动缸。 所谓缓解是指制动缸通大气；充气是指副风缸 压力低于列车管时，由总风缸经列车管使它补足压 力空气至定压。 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制动缸。 3）制动中立位（保压位） （二）特点 1）列车管减压制动，增压缓解。列车分离时或拉动紧急 制动阀 （车长阀）时能自动停车； 2)适用于较长大列车。制动或缓解时，列车冲动较直通 式为小。 自动制动机制动时，各个制动缸内的压力空气就近取 自各车辆本身的副风缸。而制动阀只需排出列车管少量空 气即可发生制动作用。所以，制动一致性要比直通式 的好。缓解时，各制动缸中的压力空气经各自的三通阀 排出。不需要像直通式的那样，统一归到制动阀的排气 口排出。所以，缓解的一致性亦好些。 三通阀或分配阀的“软性” 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。例如，上述三通阀靠一个鞲鞴的左右两侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡而发生动作。 软性阀的特征： 1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。 所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减压速 度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发生动作。对 阀提出稳定性要求，是运用实际的需要。因为列车管 不可能达到绝对严密而没有任何的泄漏。 当然，列车管的泄漏可以有总风缸经给气阀自动地补充，但给气阀本身也具有一定地不灵敏性，并不是可以随时泄漏随时补充。所以，在运行中，虽然司机并没有操纵列车管的减压，而列车管中的压力却一直在波动着。如果阀在缓解位不具备一定的稳定性，或稳定性不够，实际应用就有困难。所以，要求阀具有一定的灵敏度，同时，还要求它具有一定的不灵敏性――稳定性。 2）列车管以一定速度减压，必须发生制动。即阀具有一定的灵敏度。 例如，当列车管减压速度为5～10kPa/s时，阀不应晚于6秒钟发生动作。 3．直通自动式制动机 直通自动制动机采用三压力机构分配阀，它与自动制动机一样是列车管减压制动，增压缓解。根据所用分配阀性能不同可以分成“半硬性”和“硬性”两种。（见下图2－5所示）主活塞上方通列车管，下方通工作风缸。第二活塞上方通制动缸，下方通大气。 作用原理 初充气，列车管压力空气进入主活塞上方，向上顶 开充气止回阀，一路进工作风缸，一路进副风缸，使两 者都充到定压，充气止回阀关闭，制动机处于缓解状态。 制动时，工作风缸的压力空气推动主活塞上移，关 闭活塞杆中心孔上端，从而顶起供排气阀，打开副风缸 通往制动缸的通路，使制动机处于制动状态，此时，制 动缸风压也向下作用于第二活塞。 列车管停止减压，第二活塞受到的向下作用力与列车管风压向下作用于主活塞的力加在一起，等于工作风缸风压向上作用于主活塞的力时，供排气阀在弹簧作用下关闭阀口，制动缸压强不再上升，制动机处于制动保压状态。若列车管继续减压，则制动机重复上述动作，可实现阶段制动。 缓解时，列车管获得一定增压量，主活塞下移，排气的小阀口打开，制动缸压力空气经活塞杆中心孔和径向孔排大气，制动机处于缓解状态。同样，停止增压，则制动机处于缓解保压状态。继续增压，则制动机重复上述动作，可实现阶段缓解。 特点 （1）主活塞的动作与否取决于三种压力的平衡与否。除了列车管一侧的空气压力和主活塞另一侧的工作风缸压力之外，还有第三个压力――制动缸空气压力，通过第二活塞和活塞杆也参与了主活塞的平衡。 （2）副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务而不参与主活塞的平衡（改由另一个风缸，即工作风缸来承担）。 （3）具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。 （4）具有彻底的制动力不衰减性。 制动缸因漏泄而降压时，由于第二活塞向下作用 力减小，供排气阀将被顶起，副