京沈至盘营客专联络线主要技术标准选择.docVIP

精品论文 参考文献 京沈至盘营客专联络线主要技术标准选择 天津市合兴工程管理咨询有限公司 天津 300142 摘要：朝阳至盘锦联络线位于辽宁省西部，是区域客运主干线—京沈客专和盘营客专间的联络线，也是辽宁省城际快速客运网的重要组成部分，线路起点自京沈客专新建朝阳北站接轨至盘营客专赵荒地线路所，线路全长约144km。 本文结合相邻路网的技术标准，全面系统地研究本线的主要技术标准。 关键词：联络线；接轨；技术标准；选择 1.线路概况 京沈客专至盘营客专联络线铁路工程由京沈客专朝阳北站引出（京沈客专在朝阳北站预留了接轨条件），向东经过朝阳市的双塔区及北票市、锦州市的义县和北镇市，引入盘营客专赵荒地线路所42号道岔（线路所位于在沟帮子东部，盘营客专为本联络线预留直股条件），线路长度约144km，桥隧比为66.3%，其中接轨的朝阳北站为京沈客专在建车站，赵荒地线路所为盘营客专的既有线路所。沿线均有高速公路或国道、省道相通，交通较为便利。 2.相邻线主要技术标准 相邻线现状主要技术标准详见下表1区域路网铁路现状主要技术标准表。 3.主要技术标准比选 3.1铁路等级 本线主要承担京沈客运专线北京方向及承德等地发往营口、大连方向的直通旅客列车的运输任务；是京沈客运专线与哈大客运专线、盘营客运专线间的快速客运联络线，只运行动车组，初、近、远期客车对数分别为50、58、72对，因此应定位为客运专线。 3.2速度目标值 速度目标值是客运专线总体设计的决定因素，是主要技术标准的核心指标，是展现铁路技术水平的主要标志，其内涵决定了设备（包括移动设备）、其他配套设施的选择标准，并将最终决定线路的投资水平及其运营效益的优劣。故应结合本线路网功能定位，从服务客流特点、满足时间目标值要求、工程投资、经济效益等方面综合比选确定。 （1）速度目标值的定位分析 目前新建客专项目的速度目标值均在200km/h及其以上，本线的速度目标值至少在200km/h及其以上。从各个速度目标值的运行时间分析，本线全长约144km，经计算，本段分别采用350km/h、300km/h、250km/h、200km/h四个速度目标值时运行时间分别如下表2： 由上表可见，除200km/h速度目标值外，其余三种速度目标值的运行时间均能满足时间目标值的要求。经计算可知，350km/h方案较300km/h方案全程旅行时间节省4.2min，较250km/h方案全程旅行时间节省9min，较200 km/h方案全程旅行时间节省18min。 （2）速度目标值方案经济技术比选 从工程投资角度分析，工程投资随速度目标值提高相应增加，350km/h方案工程投资较250km/h方案多20.4亿元，但投资节时效果较好。综合不同速度目标值方案建设标准、工程措施和工程经济比较分析，350km/h方案工程投资较大，但能很好的满足运输需求且与相邻客运专线铁路网衔接，利于跨线列车高速运行，适应高速铁路今后发展趋势。 （3）速度目标值研究结论 综上所述，考虑到在建和拟建的京沪、京广、郑西、哈大、京唐、京沈等客运专线的速度目标值均采用350km/h，为实现上述时间目标值的要求，符合线路功能定位及客流特点，适应我国高速铁路发展趋势，实现项目效益最大化。因此，本线速度目标值推荐设计速度350km/h。 3.3最大坡度 本线为客运专线，全部采用运行动车组旅客列车的运输组织模式，最大坡度的选择应考虑与相邻线协调，京哈线秦沈段最大坡度采用12permil;，京沈客专、盘营客专最大坡度均采用20permil;，因此本线最大坡度建议采用20permil;。 3.4牵引种类 本线为客运专线，牵引种类应选择电力牵引。 3.5动车组类型 本线只开行动车组，不开行其他类型的列车，因此建议客运机车选择CRH系列电动车组。 3.6牵引质量 本项目动车组采用8辆和16编组模式，牵引质量为400～1100t。 3.7到发线有效长度 到发线有效长度应满足到站列车的技术作业需要。本线组织开行的列车为8辆和16辆编组，满足16辆编组列车的到发线有效长度为650m；而且与本线相衔接的京沈客运专线和盘营客运专线及其延伸线车站到发线有效长度均采用650m，考虑与衔接线路的协调