临界路下穿总部大道降水方案.pptVIP

2017-12-6 南京临江路下穿总部大道 隧道工程 安徽水文地质工程地质公司南京分公司 基坑降水设计及施工组织方案 2 工程地质及水文地质条件 工程概况 降水方案 地理位置、工作井设计情况、周边环境 施工组织 设计依据、降水目的、降水工程特征、降水井设计、周边环境影响分析 降水运行 3 本次施工为临江路下穿总部大道隧道工程，位于临江路与总部大道（纬七路）交叉口，隧道段起点桩号K9+306.446，终点桩号K9+760.446，隧道暗埋段长184m，两侧U型槽长度各为135m，全长454m。 地理位置 工程概况 临江路位于浦口新城的南北中轴，是平行于浦珠路的一条纵向快速路，工程起始于南京长江三桥北侧的西江路，终点过津浦铁路接滨江大道，路线全长约16km。 临江路隧道 4 工程设计概况 工程概况 隧道分三期施工，第一期：K09+306.446~K09+516.446，长210m；第二期：K09+516.446~K09+554.446，长38m；第三期：K09+554.446~K09+760.446，长206m。敞开段开挖深度最深处约为6.3m，宽27.3m，止水帷幕为φ850水泥土搅拌桩，深5~14m；暗埋段开挖深度约为6.3~8.3m（泵房处开挖深度约10.6m），宽28m，止水帷幕为φ850水泥土搅拌桩，深14~18m。 5 工程设计概况 工程概况 其中地铁十号线盾构区间隧道与暗埋段相交，考虑到地铁隧道穿越的风险性，交叉段隧道底板下采用φ850@600三轴搅拌桩满堂加固，加固范围平面至地铁隧道结构边外侧9m，竖向至地铁隧道结构底6m范围，临江路隧道两侧沿地铁隧道方向各加固12m，全段面加固两侧加固至开挖底板以下3m， 6 周边环境情况 工程概况 施工场地位于纬七路过江隧道收费站附近，周边有在建的地铁十号线滨江大道站、长江隧道工程管道预制场、已通车的总部大道以及过江隧道收费站两侧的加油站。 加油站距离基坑最近距离仅34.5m。基坑两侧有自来水管，最近处距离隧道中线38m。 7 工程地质及水文地质条件 地层自上而下主要以砂性土为主，地下水类型为潜水，勘察期间稳定水位埋深0.5~1.80m，水位标高4.23~6.29m，水位呈季节性变化，变幅1.50m左右。本次设计时取初始水位标高+6.20m。 8 设计依据 （1）《岩土工程勘察规范》（DGJ08-11-1999）； （2）《供水水文地质勘察规范》（GB50027－2001）； （3）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）； （4）《供水管井技术规范》（GB50296－99）； （5）《建筑基坑支护技术规程》（GJ120-99）； （6）南京市地方标准《建筑基坑支护技术规程》（DB 11/489-2007）； （7）《基坑降水手册》，中国建筑工业出版社，2006.04； （8）《城市地下水工程与管理手册》 （9）《供水水文地质手册》 （10）浦口新城临江路下穿总部大道隧道工程相关图纸 （11）《南京地铁十号线滨江大道站抽水试验报告》安徽水文地质工程地质公司南京分公司 （12）本公司于附近工程丰富降水经验 降水方案 降水目的 （1）降低坑内土体含水量，提高坑内土体强度，增加被动区土抗力。 （2）降低开挖挖范围内土体的含水率，方便挖掘机和工人在坑内施工作业。 （3）降低地下水位，增加基坑底板稳定性，确保基坑施工安全。 9 （1）含水层厚度大、地下水丰富给基坑施工带来很大风险 根据勘察资料，场地范围内，除上部存在厚1m左右的填土层外，均为砂性土地层，由粉细砂、粉砂、中粗砂及卵石层组成厚约50m的潜水含水层，根据周边地铁十号线滨江大道站基坑降水情况，地下水十分丰富。基坑开挖底板位于含水层中，面临严重的地下水威胁。 （2）围护结构深度浅，对地下水流动阻水作用小，降水后会引起坑外沉降 围护结构深约5~18m，相对于50m厚的含水层，进入深度较小，对地下水流的阻碍作用较小。因围护结构未能隔断基坑内、外水力联系，基坑内水位降至设计要求时，坑外地下水位必然会降低，从而导致坑外地表沉降变形。 （3）地铁保护区全断面加固可能存在薄弱点，存在突涌风险 本工程与地铁交叉段隧道底板下采用φ850@600三轴搅拌桩全断面加固，理论上可以隔断下部地下水，只需在开挖范围内施工部分疏干井，对开挖范围内土体进行疏干即可。一旦三轴搅拌桩在施工过程中搭接不良，易使加固区存在薄弱点，导致在基坑开挖过程中存在下部地下水突涌风险。 （4）需要考虑降水对周边建（构）筑物的影响 基坑降水后，地表产生沉降变形，从而会对周边环境造成影响，需要分析降水对周边建（构）筑物的影响，特别是对总部大道、加油站及滨江大道地铁站的影响。 降水方案 降水工程特征 10 方案设计时采用数值模拟计算，模型参数参考附近工程抽水试验结果