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站内电码化 站内轨道电路——移频电码化技术 站内轨道电路移频电码化技术概述 脉动切换方式站内轨道电路移频电码化 叠加方式站内轨道电路电码化 电码化定义 研制电码化技术的必要性 电码化的任务 电码化的工作原理 站内轨道电路电码化的范围 站内轨道电路的电码化分类 各种制式的优缺点 为了保证列车从有机车信号信息的自动闭塞区间或接近区段有机车信号信息的半自动闭塞区间进入站内，机车信号设备能够正常工作，在适当的时机，相应的站内轨道电路转发或叠加机车信号信息，这就是电码化。 研制电码化技术的必要性： 电码化技术的发展历程： 70年代：“移频电码化”技术； 80年代：“25Hz交流计数电码化”技术； 88年以前，“电码化”技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，车站站线列车进路未实施该技术。 研制电码化技术的必要性： 随着经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故： 研制电码化技术的必要性： ①上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了列车闯出出站信号机导致与旅客列车的重大冲突事故； 研制电码化技术的必要性： ②兰州局管内，同样由于车站侧线没有实施电码化技术，导致旅客列车闯出显示红灯的出站信号机进入区间，险些发生与其他列车发生正面冲突的重大事故； 研制电码化技术的必要性： ③石家庄北站，因正线未实施电码化，股道了望条件不好，司机将邻线开放的出站信号误认为是本股道的出站信号，列车闯出后与正在高速通过的旅客列车发生侧面冲突。 “车站股道电码化”技术就是在这样的情况下应运而生的。 利用原轨道电路设备增加信息的发送设备及相关设备。不应降低原轨道电路的性能。 列车进入电码化区段，发码设备将电码化信息通过钢轨迎着列车运行方向发码。 站内轨道电路电码化的范围： 2、经道岔侧向的接车进路，为该进路的股道区段； 3、自动闭塞区段车站，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 站内轨道电路的电码化分类： 固定切换方式：FMJ在发码期间始终处于励磁状态； 脉动切换方式： FMJ在发码期间处于脉动状态，发码设备与原轨道电路设备交替与室外轨道传输网络连接； 站内轨道电路的电码化分类： 叠加方式：不改变原轨道电路设备，由FMJ控制把发码设备以叠加的方式接到原轨道电路上，即发码设备与原轨道电路设备通过隔离设备同时与室外轨道传输网络连接。 各种制式的优缺点： 固定切换、脉动切换和叠加式有转换发码不及时产生丢码现象，而预叠加式克服了这一缺点。 “脉动切换”即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码设备，而是脉动接入，时而接发码设备，时而接轨道电路设备。电码化的终止不全部靠“列车进入下一区段”，也可由本身的“空闲”条件实现。 脉动切换方式的脉动时间： 脉冲时间的最小值大于或等于移频机车信号接收时间的最大值；间隔时间的最小值大于或等于轨道电路继电器缓吸时间的最大值，而间隔时间的最大值应小于或等于机车信号频率继电器缓放时间的最小值。所以选定的脉冲为4.2s，间隔为0.6s。 脉动切换移频电码化电路增加的设备 1、传输继电器CJ： 用传输继电器的接点转换发码设备与原轨道电路。对应每个区段的每个方向设一个传输继电器CJ，励磁由各自区段的轨道继电器的复示继电器和脉动电源控制。传输继电器吸起的（CJ↑）4.2S时间内接发码设备，传输继电器落下（CJ↓）的0.6S时间内接原轨道电路。 2、接码继电器JMJ和发码继电器FMJ 正线接车设有接码继电器JMJ，接码继电器JMJ的励磁由进站信号机和接车进路轨道电路的状态控制； 自动闭塞发车设有发码继电器FMJ，发码继电器FMJ励磁由出站信号机和发车进路轨道电路的状态控制。 脉动切换移频电码化电路增加的设备 4、脉动电源: 全站统一共用一套。 脉动电源电路 1、功能： 产生脉冲，供脉动切换时使用。 脉动电源电路 2、设备： 主脉冲发生器AMFQ 副脉冲发生器BMFQ 脉动监督继电器MJJ 3、工作原理 (1)通电后主脉冲发生器AMFQ即产生脉动，4.2S吸起、0.6S落下。 当主脉冲发生器AMFQ故障由脉动监督继电器MJJ自动接通副脉冲发生器BMFQ (2)由脉冲发生器MFQ的接点和KF电源组成脉动电源叫KF-MDY。 (3)由脉动监督继电器MJJ监视主脉冲发生器AMFQ的工作。 脉动电源电路 脉动监督继电器的工作原理 当主脉冲发生器AMFQ正常脉动时，主脉冲发生器落下（AMFQ↓）给C1充电。 充电回路为：KZ→AMFQ-H→R1→