路基工程质量控制.docVIP

第一章 （客专）路基工程的特点 1.1铁路客运专线的特点 铁路客运专线设计时速200-350km/h，与200km/h以下客货共线铁路相比较，客运或列车具有高速度、高密度、高安全性和高舒适性的特点。要求直接承受列车荷载的轨道结构（钢轨、扣件系统及其支承层）具有高度的平顺性和稳定性。 轨道结构将机车荷载逐步向下扩散，依次传递到路基（基床、本体、地基）、桥梁（梁体、墩台、基础）、隧道（底板、仰拱、围岩）等基础结构。对于这些长期暴露在自然环境中，并频繁受到列车荷载（静载、动载）作用的结构物，必须具有足够的强度、均匀的刚度和高度的稳定性和耐久性。 1.2 客运专线路基工程的特点 高速铁路路基工程具有以下特点： 1．设计标准高。有碴轨道工后沉降设计标准：300km/h路基≤5cm，过渡段≤3cm；250km/h路基≤10cm，过渡段≤5cm；200km/h路基≤15cm，过渡段≤8cm。无碴轨道因受扣件调整范围限制，工后沉降设计标准远高于有碴轨道：路基≤15mm，过渡段不同结构物间差异沉降≤5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/10000。 2．工程措施强。表现在路基结构的强化、填料标准的提高、地基处理措施的加强等。如200km时速的路基基床厚度2.5m，250km以上时速提高到3.0 m，基床表层填料也由A组填料提高为级配碎石。在软土地基处理措施上，250km以上标准很少采用排水固结法，大量采用CFG桩等复合地基处理方法。 3．施工要求严。例如：《客运专线路基工程施工质量验收暂行标准》中强调施工前必须进行详细地质核查，提出路基填料应作为结构建筑材料，进行集中加工和供应，强调施工过程控制，要求主体结构达到零缺陷要求等。 4．加强了质量检测手段。包括采用压实系数K、孔隙率、地基系数K30、动态变形模量Evd、静态变形模量Ev2等综合检测方法，确保路基的压实质量（强度、刚度）达到设计要求。 5．重视了沉降变形观测。要求对路基施工进行全过程变形监测，并依据观测结果对工后沉降进行评估，并以此来确定能否进行无碴轨道施工。 6．路基工程同桥梁、隧道等结构物一样，是暴露于恶劣自然环境条件下、承受频繁动载作用、使用寿命100年的一种特殊产品。 1.3 兰新铁路第二双线路基工程的特点 1．路基长度比重大。张掖~红柳河段路基长度比重高达82%，且桥涵分布密集，桥梁184座，涵洞1071座，过渡段达2510处。 2．自然环境差。张掖以东主要经过山岭河谷地区，山高谷深，交通不便，桥隧密集相间，不良地质主要有湿陷性黄土、膨胀岩。张掖以西主要经过为戈壁、荒滩，干燥缺水，风沙活动频繁，施工环境异常恶劣。 3．质量控制难。本线路基工程点多线长，地基处理方法较多，所经地区自然环境恶劣，施工生产条件有限，加上大风、干旱、冰冻等不良气候影响，质量控制难度很大。 第二章 （客专）路基设计技术要求 2.1 总体设计原则 依据《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》，客运专线路基设计应遵循以下基本原则： 1．客运专线选线设计宜绕避高填（≤8m）、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，应采用桥涵通过或选用其他适宜的工程处理措施。 2．路基工程应按照土工结构物进行设计，地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设施等应具有足够的强度、稳定性和耐久性。 3．路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构等基础的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料基础上开展设计。（地质勘查断面沿线路方向间距不大于50米，横断面地质点不少于3个，过渡段和地质复杂地段应加密） 4．路基工后沉降应控制在允许范围。300km/h标准有碴轨道：路基不大于5cm ，过渡段不大于3cm；无碴轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和竖曲线圆顺的要求：路基不大于15mm ，路桥、路隧交界处差异沉降不大于5mm。（工后沉降：有碴轨道基础设施竣工铺轨工程开始时的沉降量与最终总沉降量之差；无碴轨道铺轨完成以后，基础设施产生的沉降量） 5．轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与横向结构物连接处及路堤与路堑、路基与隧道、有碴轨道与无碴轨道、不同的无碴轨道类型等分界处应设置竖向刚度均匀变化的过渡段，过渡段沉降造成的路桥、路隧折角不大于1/1000。（无碴轨道：用整体混凝土结构代替有碴轨道的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构，以克服碎石道床易变形、磨损、粉化，钢轨支撑点非连续、道床变形非均匀的缺陷） 6．设计阶段应根据地质条件、填土高度、地基加固措施等估算总沉降量及工后沉降量，选择合理的地基加固措施；施工阶段应对路基沉降进行系统的观测，并根据实测资料，利用数学方