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加快推进我国高铁和港口联运一体化发展探析 　　我国铁港联运始于20世纪90年代，大连港、青岛港、上海港于1996年进行铁港联运试点运输。但长期以来由于铁路集货与分货时间长、运输速度慢、港口压港严重、铁港联运衔接不紧密、通关手续繁杂等原因，导致原本致力于发挥铁路运输速度快、腹地经济地带广以及港口运输容量大、费用低的双向联运优势难以全面实现。 现在，我国高铁发展已走在世界前面，如何借助高铁的快速运输系统，打通我国内陆主要城市通往港口的通道，加快推进我国高铁与港口联运一体化发展，实现我国铁路运输与港口运输、旅客输送与货物运输彼此兼顾，相得益彰。这些都值得我们深入探讨铁港联运模式重构势在必行。 一、我国高铁与港口实现联运一体化的基础条件 （一）国家高铁网络已初步实现四通八达 目前，中国拥有的高铁里程位居世界第一位。按照中国高铁中长期发展规划，到2020年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路网，届时，以北京为始发点，1小时可到达河北省的天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等主要工业城市；2小时可到达辽宁沈阳、山东济南、河南郑州，山西太原等省会城市；3小时能到达吉林长春、辽宁大连、江苏南京、安徽合肥，内蒙呼和浩特等省会城市；4小时能到达黑龙江哈尔滨、陕西西安、上海、浙江杭州、湖北武汉等省会城市。除新疆乌鲁木齐、西藏拉萨等城市外，全国所有省会城市都将在8小时里程以内。并且，高铁站点距离最近的港口或者无水港中转点都在4小时里程范围内，高铁与港口的联运可以真正实现“点到点”、“门到门”的高质量运输服务。同时，还规划从2020年至2040年，将全国主要省市区连成一片，形成“五纵六横七连线”的国家高铁网络大框架。 （二）货物分类运输成为高铁辅助运输形式 2012年至2020年是我国高铁实行客货分流运输的适应期。在此期间，随着国民经济的发展和居民可支配收入的增加，加之其他运输方式如航空运输、公路运输的长足进步，人们可选择的运输方式日益增多，高铁运力也将得到充分释放。届时，以市场为导向，实行分层次运输将不可避免，一方面，旅客运输仍然是高铁的主要方向；另一方面，部分急运物质如进出口物质通过集装箱也可以实行高铁运输，即使普通货物的铁路运输也将普遍提速。高铁运输将呈现客运、急需物质、一般货物运输的多层次运输局面。 （三）高铁国际化局面逐步形成 高铁速度快、能耗低、无污染、平稳性强、安全度高的综合优点得到了世界各国的广泛认可。未来十年，中国计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和昆明到新加坡的东南亚高铁，并且在2025年以前，中国计划将国内建设的高铁网延伸到俄罗斯、中亚以及东欧17个国家；同时，韩国、马来西亚、越南、泰国、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、利比亚、巴西、土尔其、英国、美国等国家有的正在建设高铁，有的已经把高铁建设纳入未来发展规划。可想而知，未来的20年将是世界范围内高铁建设的高速发展阶段，中国通往周边国家的高铁运输网初具雏形，通过港口集货与中转，采取铁港联运方式，推进货物互通，将是未来国际贸易的最佳选择。 二、我国高铁与港口实现联运一体化存在的现实问题 （一）高铁运输成本过高 在传统的港铁联运时期，相对于公路运输而言，普通铁路参与港口货物联运并不占明显优势，一是铁路运输速度慢，时间无保障；最重要的是铁路运输成本过高，每吨每公里0.1301元，加上其他收费名目繁多，并且费用不菲。目前来看，高铁造价每公里达2.5亿元，高铁客运收费每公里0.4至0.5元之间，货运价格没有明确的参照价格，但是，肯定不会低于每吨每公里0.3元，高铁运输的高价格将阻碍港铁联运的广泛和深入开展。 （二）港口与高铁之间的“节点”数量少且不均 我国东西经度跨度大，南北纬度延伸广，港口与高铁绝大部分货物长距离联运并不是直达，特别是西部地区进出口总量少，货物在不同的运输方式之间要经过数个集货或者换装的过程，而集货和货物转换需要有众多的“节点”来支撑。然而，高层次的“节点”如保税区、物流园区、物流中心需要国务院批准才能建设，并且这些“节点”建设周期长、运转技术复杂。就目前而言，我国高铁覆盖范围内的中西部省份高层次的“节点”数量普遍偏少，难以承担后高铁时代港铁联运的重担。 （三）缺乏港口与高铁连接的铁路专线 没有铁路专线的港口属于残废的港口。港铁联运的首要条件之一就是港口要拥有属于自身的铁路专线，这样，货物才能在不同运输方式之间整进整出，实现港口与铁路运输承接的无缝对接。当前，我国港口与高铁之间尚无铁路高速专线对接，如果货物在高速铁路站点与港口之间进行二次转换，港铁联运的优势将消失殆尽。考虑到高铁线路建设的高成本，新建港口高速铁路专线和换装原有普通铁路专线将是一项长期而艰巨的任务。 （四）港口与高