高速铁路异同.ppt

一、牵引供电简介 二、铁路中长期规划 三、陕西省铁路规划 四、机车 五、牵引供电特性 六、牵引供电设计 七、钢轨电位设计 八、电磁场分布 高速动车组牵引负荷的主要特点 TRNF与AT电流分配 13、谐波 电气化铁路在采用交直型电力机车，产生3、5、7次等奇次谐波，对电力系统存在不利影响。一般采取设置并联电容补偿装置兼顾滤波。 客运专线因机车本身特性， 3、5、7次等谐波分量很小，一般可以满足规范要求，故不设置谐波装置，但因高次谐波分量相对较大，预留谐波场地。 郑西及西宝变压器容量 郑西正线新华山、姚家寨、新渭南2*（31.5+31.5）MVA 西安北为2*（50+50）MVA 西宝丰仪、常兴 2*（40+40）MVA 宝鸡南 2*（50+50）MVA 7、变压器阻抗电压 常规铁路变压器阻抗电压一般为10.5%，在外部电源薄弱区段或者大坡道区段可取8.4%。 客运专线则多处于发达地区，电网条件较好。 一般取12.5%，大的可取到17%。 郑西为13% 原因取决网压及短路电流 8、自耦变压器设置情况及运行方式 1、上下行共用一台自耦变压器，固定备用，AT所2台自耦变压器 2、上下行自耦变压器独立，50%备用，AT所3台自耦变压器 容量确定： 一台自耦变压器故障，另一台应能承担上下行负荷。 郑西：AT所16MVA，AT分区所为12.5MVA 自耦变压器设置原则 分区所及AT所自耦变压器按固定备用设计 AT所一般设置供电臂中部，以平衡供电能力 9、接触网导线选择 （适合客专及重载铁路） LGJ300 正馈线 JTMH-70 站线 JTM-120 正线 承力索 CTS-120 站线 CTMH-150 正线 接触线 导线型号 项目 接触网电流分配 745 正馈线LGJ300 534 承力索 JTM-120 537 接触线 CTMH-150 载流量（A） 导线型号 1050 接触悬挂载流量(A) 50.7 49.3 电流分配比例(%) JTM-120 CTMH-150 导线组成 载流量（A） 接触悬挂组合 10、接触网运行方式 11、电缆选择 接触网（T线）（开关柜至接触网）： （27.5kV）2×300mm2单芯铜芯电缆； 负馈线（F线）（开关柜至接触网）： （27.5kV）2×300mm2单芯铜芯电缆； 接触网（T线）（开关柜至变压器）： 单相VV变压器采用2×400mm2单芯铜芯电缆 负馈线（F线）（开关柜至变压器）： 单相VV变压器采用2×400mm2单芯铜芯电缆 12、越区供电 当一座牵引变电所故障解列时，需由相邻牵引变电所实行越区供电，此时由于供电臂延长等因素需采取限速或限车措施。 越区供电方式： 1、追踪时间不变，列车降速运行 2、列车速度不变，扩大追踪时间 全部列车通过时允许的最高速度为190km/h左右； 列车以原最高速度350～380km/h运行时的追踪间隔为7.5min左右。 我国目前主要干线电力机车（动车组）统计表 2×9600kW 交直交 350 km/h 2×8800kW 交直交 300 km/h 2×7200kW 交直交 250 km/h 2×5500kW 交直交 200 km/h 高 速 22600kW 交直交 3×DJ4 25600kW 交直 4×SS4 20000t 12800kW 交直 2×SS4 10000t 重载 3600kW 交直 SS8 4800kW 交直 SS7D、SS9 一般客运 6400kW 交直 SS4 4800kW 交直 SS3、SS6、SS7 一般货运 机车总功率 类型 型号 列车用途 ＊．高速车综合国外资料统计 ＊．机车总功率为轮轴功率 普速列车运行阻力除了受本身重量影响外，主要取决于线路纵断面； 高速动车组加速结束后，增加阻力主要是空气阻力，不论线路坡度如何，空气阻力随着列车运行始终存在，机车一直给电状态。 1、机车带电运行时间长 五、牵引供电特性 2、列车负荷集中 按照紧密运行校核供电系统能力 铁路根据运量和线路条件编制运输组织计划，列车在行车调度的指挥下，在铁路上按信号运行。单线铁路一般采用站间闭塞方式，一个区间只能有1列车运行。双线铁路一般采用划分区段闭塞方式，按固定间隔时间追踪运行，目前货车一般追踪时间间隔8分钟，最小追踪时间间隔5分钟；客运专线高速列车设计最小追踪时间间隔，近期4分钟，远期3分钟。 铁路建设时，基础设施均按远期线路能力一次规划建设到位，运输设备按近期需要配置。 3.铁路运输组织方案对牵引负荷的影响 4、高速客运负荷与货运负荷的主要差别 客运专线对供电质量的要求远比货运高，除对速度要求高外，还要求准点。货运则相对更注重运输能