高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制-地理科学.pdfVIP

第37 卷第1期 地 理 科 学 Vol. 37 No. 1 2017 年01月 Scientia Geographica Sinica Jan ., 2017 王丽，曹有挥，仇方道.高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例[J].地理科学,2017,37(1): 19-27.[Wang Li, Cao Youhui, Qiu Fangdao. Spatial Change and Driving Mechanism of the Industry in Regions of HSR Stations Before and After the Opening: A Case Study of Nanjing HSR Station. Scientia Geographica Sinica,2017,37(1): 19-27.] doi: 10.13249/ki.sgs.2017.01.003 高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制 ——以沪宁城际南京站为例 1 2 3 王丽 ，曹有挥 ，仇方道 （1.江苏第二师范学院城市与资源环境学院，江苏南京210013 ；2.中国科学院南京地理与 湖泊研究所，江苏南京210008 ；3.江苏师范大学城市与环境学院，江苏徐州221116 ） 摘要摘要：基于企业微观数据，定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动，并诊断和确定在不同阶段的关键驱动 要素及其贡献度。结果表明，高铁站区产业空间具有明显的圈层结构，但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高 铁开通初始阶段尚不明显，开发强度并不随着与站点距离增加而降低，核心区的开发强度小于影响区。除了圈 层空间分异之外，产业分层集聚态势凸显，与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业在高铁开通后空间集聚 程度明显高于其他几类产业；批发零售业、居民服务业和科技服务业与高铁开通相关性不明显；交通运输业和住 宿餐饮业作为交通站区的基础服务产业，相关程度介于以上两类之间。从内外两方面驱动因素构建的高铁站区 产业空间格局变动模型分析得出，除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外，产业属性、地价对高铁站区 产业空间格局的变动有较大影响。 关键词关键词：高铁站区；产业空间格局变动；沪宁城际南京站 中图分类号中图分类号：F062.9 文献标识码文献标识码：A 文章编号文章编号：1000-0690(2017)01-0019-09 经济活动全球化浪潮中，以高铁（High-speed 迄今为止，相关研究可分为静态的站区空间 Railway,HSR）、航空为主的高速交通运输方式的一 结构研究与动态的空间扩张及动力机制研究。在 体化联运，已经成为克服经济联系地理限制、满足全 空间结构方面，比较有代表性的当推Schütz、Pol 等 球生产网络需要的重要要素之一，参与到经济活动 结合高铁站区开发案例中提出的“三个发展区”的 全球分工与组织中[1] [2~4] ，并发挥着越来越重要的作 圈层结构模型理论 。该理论认为以高铁站房为 用。相比于高铁带来的时空收敛及区域重构效应 中心，随着与车站距离的增加，各种功能设施与车 研究，高铁站区产业空间结构效应的理论和实证研 站的关联度逐渐降低，最终形成以站点为中心的 究相对滞后。中国高铁建设正处于城镇化加速发 产业布局圈层分区。这种以站点为中心、距离为 展的过程中，城市面临着外部空间高速拓展和内部 半径的三圈层划分法，充分考虑了空间可达性和 空间优化整合的双重问题。国外的研究经验无法 站点辐射性随距离衰减的地理法则，成为指导高 准确回