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列尾装置在大准重载铁路线开通及应用摘要：文章根据大准铁路开行万吨重载列车的需求，客观分析了该线列尾设备状况，提出了采用400MHZ+400KHZ双信道双向数传列尾的方案。通过试验和多年的运用，证明了该方案可靠方便、节约成本，对同类情况有一定的借鉴作用，同时结合实际运用，提出了部分改进意见与建义。 关键词：列尾装置；感应通信；盲区；电磁波；蓄电池 中图分类号：U298 　　　　文献标识码：A 　　　　文章编号：1009-2374（2012）15-0053-04 1　概况 大准铁路东起大同燕庄站，西至内蒙古准格尔旗薛家湾镇，全长264公里单线电气化铁路。该线地形地貌复杂、弯道多，从点岱沟至二道河段隧道密集。因此，在20世纪90年代初期建线时，无线列调系统选用了400kHZ感应通信制式，2000年后相继配备了单信道400kHZ列尾装置（2000型单向数传），当时为节约成本，在机车上列尾不单设电台，与无线列调机车电台共用同一电台。 随着运输任务的不断增加，大准线既有运输能力已远远不能满足煤炭外运任务的要求，而重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，得到迅速发展，大准铁路为了提高运输能力，也开始着手策划万吨重载列车的开行工作，并于2004年开始对既有线进行了扩能改造，2006年3月份，扩能改造基本完成后，标志着我国又一条重载铁路诞生了，开始了组织对万吨重载列车的牵引试验，与此同时，为了保障行车安全、通信畅通，对通信专业提出了较高的要求，尤其是对列尾装置提出了更高、更严的要求，即列尾信息的传递能否满足要求也成为试验的一项重要内容。 列尾装置的全称是列车尾部安全防护装置，其主要功能有反馈列车尾风压、尾部排风辅助列车制动、及时发现丢车和列车中间折角塞门关闭等。由于重载万吨列车全长大约在1500米左右，传输距离远，是一般列车的2倍，同时电力机车牵引电流大，干扰也大，还可能存在其它许多不确定因素，所以面临我们的问题是列尾装置能否满足重载万吨列车的需求，这就必须进行大量的分析与试验。 2　设备现状与任务需求 第一，既有列尾装置为400kHZ单信道列尾，从司机控制盒→列尾主机采用数字传输模式，从列尾主机→司机控制盒采用模拟传输模式，其可通率在95%以上。在当时能满足使用需求，但对开行万吨重载列车来说，能否满足需求还是未知。 第二，原列尾在功能设计上存在不足。该机型不具备黑匣子数据记录功能，不能还原操作过程；电池与列尾主机触点存在瞬间掉电自动消号的现象；尾部反馈模拟语音，占用信道时间长，与车机联控产生同频干扰。 3　对列尾设备要求 第一，需要采用双向数传列尾，以减少对无线列调的干扰，同时缩短占用信道时间；全线可通率不得低于95%，复杂地段不允许出现盲区。 第二，需要具备列尾“黑匣子”数据记录功能，以便事后进行数据分析。 第三，列尾司机控制盒要有语音和数字显示双重提示，乘务员在查询风压失败时，控制盒应具有自动重发功能，以减少司机的工作量。 第四，主机须增加瞬间掉电保护功能，在电池瞬间断开时不消除“一对一”关系。 4　方案选定 大准线地形复杂，山区隧道多，造成无线信号传输盲区多，要想在既有的条件下满足生产运输需求，首先必须确定无线信号使用哪种传输方式，其次是设备的选型。为此我进行了大量的资料查阅与实地调研，我们认为400MHz+400KHz双信道方式发挥了两个信道各自的特点，做到优势互补，能有效克服弱场区，列车首尾信息传输实时性强、可靠性高，具体分析如下： 4.1　400KHZ感应通信的优缺点 优点：（1）场强分布是沿感应线（波导线）作链条状分布，因此它几乎不受环境中地形、地貌的影响；（2）设备简单，工程总体造价低廉，在我国电气化铁路利用接触网导线做感应线时，工程总造价每公里约为一万元；（3）使用简便，维修难度小。维修人员不需作长时间的专门培训； （4）使用频率对外影响小，申请批准比较容易。 缺点（主要是以接触网做为波导线时）： （1）主要是频率低，易受到其他电磁干扰。我们在大秦线了解到，德国西门子公生产的电力机车上就不能使用400K感应通信，由于机车自身产生相当大的电磁干扰，导致400K信道内杂音大、无法传输信息。接触网本身自带强电磁场，利用接触网传送信息不确定性较大，如机车受电弓与接触网接触和断开时将产生很强的电磁场、机车在行走时受电弓与接触网瞬间跳跃式接触产生电磁场、大功率用电器产生的电磁场等均会对400K感应通信产生干扰；（2）易受同频干扰。有部分民航也使用400KHZ传输信息，将会产生同频干扰，在大准线天成站附近就有一个航空用导航站，有时偶尔对无线列调、列尾装置产生干扰，好再这种干扰发生的很少；（3）在没有接触网的股道造成盲区，需单