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某汽车动力总成橡胶悬置疲劳整改 丁维 段小成 黄兴 叶必军 （宁波拓普声学振动技术有限公司，宁波 315806） 摘 要：针对某汽车动力总成橡胶悬置在进行台架疲劳中出现的橡胶主簧断裂现象，采用 ABAQUS 对失效悬置进行刚度与应变 分析以复现主簧断裂；在失效悬置基础上对其结构进行重新设计，并采用 ABAQUS 计算其疲劳工况下应变；最终在台架上测试悬置 实际疲劳寿命，计算的悬置应变与疲劳次数间具有较强的一致性。 关键字：动力总成悬置，刚度， 应变， 疲劳， ABAQUS 1 前 言 动力总成悬置系统重要功能之一是动力总成支撑和定位的作用。根据整车空间及减振的需要，发动机被支撑 在几个悬置上，在发动机本身振动和外界作用力驱动下，发动机和底盘之间存在着相对运动。因此悬置系统具有 控制发动机相对运动和位移的功能，使发动机始终保持在相对稳定和正确的位置上，而不能让发动机在各方向运 动中与底盘、车身上的零件产生干涉和触碰。对于悬置系统而言，其疲劳性能的好坏对整车性能影响极大，越来 越受到人们的关注。橡胶悬置的疲劳破坏形式以橡胶主簧失效居多，因此橡胶主簧的疲劳对整个悬置系统的寿命 起着决定性的作用。今年来随着有限元技术的不断成熟，用有限元法来分析橡胶材料的疲劳破坏被各国学者广泛 采用。某动力总成橡胶悬置在台架疲劳中出现橡胶主簧断裂现象，如图 1 所示。由图可知，橡胶主簧断裂处位于 主簧下侧圆角处。此悬置台架疲劳要求在特定的疲劳工况及特定的试验频率下，橡胶主簧 40 万次不出现裂纹，但 是试验悬置在 27 万次时失效，出现橡胶主簧断裂现象。 图 1 失效橡胶悬置疲劳断裂示意图 针对此问题，首先采用 ABAQUS 对失效悬置进行刚度与应变进行分析，找出失效悬置主簧断裂与有限元计 算结果之间的一致性；然后根据失效悬置与计算结果对原悬置重新进行结构设计，并利用 ABAQUS 预测新结构 悬置的应变与疲劳特性；最后通过台架疲劳试验验证此悬置的实际寿命。 2 失效悬置有限元分析 2.1 模型描述 此悬置为某汽车动力总成前悬置，悬置外管与动力总成侧支架固连接，悬置芯子与车身侧支架固连接，如图 2 所示。 图 2 悬置装车边界 由于 Z 方向是悬置主要受力方向，在台架疲劳试验中，主要对悬置主方向 Z 向进行疲劳验证；疲劳试验在 MTS 单轴疲劳试验机上通过特制工装分别连接悬置外管及悬置芯子进行试验，作动缸在悬置芯子端加载模拟悬置 实际受载。 2.2 悬置结构有限元模型 橡胶材料的弹性特性表现为超弹性行为，其具有某种形式的应变能函数，可通过该应变能函数推导出应力- 应变关系。根据不同的应变能函数可得到各种不同的橡胶超弹性本构模型。由于 ABAQUS 拥有丰富的橡胶超弹 性本构模型、较强的非线性与接触计算功能，故采用 ABAQUS 软件对此悬置进行有限元分析。本文的橡胶超弹 性模型采用 Mooney-Rivlin 模型，通过橡胶材料试验获得其模型参数；网格采用 C3D8RH （一阶六面体缩减杂交 单元）类型单元。 为模拟实际悬置的真实边界，在 ABAQUS 中对悬置进行简化处理，即只生成悬置橡胶主簧的网格，通过约 束悬置橡胶主簧外侧（外管硫化）单元节点 6 个方向自由度来模拟悬置橡胶主簧约束边界，在悬置弹性中心点建 立与悬置橡胶主簧的内侧（与芯子硫化处）单元节点的 Coupling 来模拟加载区域，如图 3 所示。 图 3 悬置有限元建模 2.3 悬置静刚度分析 此动力总成悬置系统为四点支撑结构，发动机侧悬置、变速箱侧悬置及前后悬置，作为前悬置，主要考虑其 主方向 X 和 Z 向的刚度。本文主要考虑其 Z 向的刚度要求。 在 ABAQUS 软件中计算得到失效悬置 Z 向刚度曲线如图 4 所示。在悬置线性段，Z 向力-位移曲线测试值、 计算值与目标值吻合较好；由于在大位移下橡胶主簧发生较大变形，网格变形严重，计算不易收敛，故一般计算 出悬置的拐点即能得出悬置的非线性特性。将悬置测试、计算与目标线性段静