第十讲 决策与反应能力.pdfVIP

一 、 决策时问 险方向为正，对大多数驾驶员来说，AM都是正值，只有 通常，驾驶人是先有知觉然后才能进行决策的。例 企图自杀的驾驶人会出现负值。 如，当驾驶人期望超过前车时，首先要知觉判断自己车辆 与对向交通的距离，然后决策是否超越；又如，驾驶人知 觉到道路上的红色信号灯后，才决定停车。显然，决策中 的个别差异比知觉和知觉判断中的个别差异要大得多。 A 千 田 因为驾驶人的知识水平，经验和期望等的差别很大，而这 些因素又以两种方式影响决策：决策时间和决策意义。 图2 驾驶任务的知觉误差 为了说明知觉与决策过程，我们引入图1来说明， 图中 1段表示在最小知觉时间内行驶的距离，2段表示 接着我们来讨论TM和AM之间的关系，看一看事故是 在最小决策时间内行驶的距离，3段表示在最小反应时 怎样发生的。在图3的左上方，TM和AM均为正值，意 间内行驶的距离，4段表示在完成转弯或停车操作后车 味着安全驾驶 ； 辆的最小滑行距离，s表示取决于车速、载重、刹车效果 T：真实点 TM：知觉误差 M ：心理点 (率)及道路摩擦系数的最小停车距离。危险情况用x A 活动点 AM：误差边界 表示，它可以是危险的障碍物(如行人、潜在危险)等。 C= 一I 1 C=j E= C= E=j 知觉模型 工 M—T 因 A’}M‘F一-gq 安全 E=j C== E= ? } ? 囡 图1驾驶员知觉模型 不安全 图中T为不动点，即为了避免危险可以采取行动的 最后距离，超过T点后采取措施就不可能完全避免事故 了。M点为心理点，它是驾驶人知觉T点的位置。A点称 为行动点，即驾驶员决策采取行动的地点。这些行动是 减速、停车、转向或加速。应当注意，在图中A和M都表 示为点，实际上，驾驶人是把它们当作区段来理解的。这 个模型表示的是某一点的情况，在运态情况下，这些点 在右上方，AM减去负的TM仍是安全行驶情况，这 都在随时间而变化着。 里的A点都在T之前。不安全的情况如图中部所示，在 图2表示驾驶任务的知觉错误情况。TM叫知觉误 中左部，AM不能补偿较大的负TM，因而是不安全行 差距离。驾驶人的心理点M既可以在不动点T的前面， 驶，也会导致事故发生。不安全的情况还很多，在中右部 也可以在T的后面。若M点与T点重合则TM为零。通 即是。自杀的情况如图下部所示。 常，TM为正数，AM距离是驾驶人的误差边界，指向危 在驾驶中，驾驶人进行知觉、决策和反应所花费的 时间叫做反应时间。当决策的困难程度增加时，反应时 间短说明信息处理能力强。决策时间长的驾驶人遇到超 间也相应增加。研究表明，影响驾驶人反应时间的因素 过他们信息处理能力的情况，发生事故的概率就会增 主要是刺激的水平、刺激与反应的和谐性和刺激的不确 加。 定性以及驾驶人期望等。 二、反应能力 1．刺激与反应时间 驾驶行为大致可以分为两大类：一是通过加速、减 驾驶