直线电机系统在重庆市轨道交通中的应用初探论文.docVIP

　　直线电机系统在重庆市轨道交通中的应用初探论文 .freel。2010年(近期)前实施的线网由1、2、3号线以及6号线的北段组成,形成“大”字型的线网骨架见图1。根据轨道交通建设规划,2号线已于2004年观光运营,2005年正式通车运营;3号线试验段已开工建设,预计2008年通车;1号线正在进行可行性研究,预计2006年开工建设。 1.2 重庆市轨道交通线网规划的特点 (1)该线网贯穿城区,.freelent)模式为主,缓解城区客流,又要兼顾TOD(TransitOrientedDevelopment)模式,合理引导客流;同时在城乡结合部,在向外围组团延伸的线路需要两种模式综合考虑,统一筹划,如1号线的双碑组团、2号线的鱼洞组团、3号线的李家沱组团等。 (3)从线网规划的客流预测看,1、2、3号线为骨干线路,其远期单方向最大断面高峰客流分别为3.31万人次、2.74万人次、2.48万人次,其余线路单方向最大断面客流均在3万人次以下。从客流预测的结果看,重庆的整个线网各线客流规模均在3万人次左右,属于中运量级别的线网。 (4)从交通制式上看,重庆市轨道交通2号线和3号线采用单轨交通系统,其余线路拟采用另外一种交通制式,全市形成基本上由两种交通制式组成的网络系统。轨道交通1号线在线网中的作用举足轻重,其建设时序在2、3号线之后、其余线路之前,因此其交通制式的选择对其余待建线路有决定性的影响。 (5)从城市空间结构上看,重庆市主城区在东西方向受铜锣山、歌乐山和缙云山阻隔,三山间形成两个槽带;南北向受长江和嘉陵江切割,在主城核心区(铜锣山与歌乐山之间)形成3个片区、12个组团和核心区外围的11个组团,属于多中心、组团式,有机松散、分片集中的空间发展模式。规划线网5次跨过长江、6次跨过嘉陵江、2次穿过缙云山、3次穿过歌乐山、1次穿过铜锣山,轨道交通线路途经地形之复杂实属罕见。 (6)随着城市化建设高潮的到来,城市土地供应日益紧张,土地不断升值。而一般城市轨道交通车辆段(或停车场)、车站、主变电所占地面积较大,从重庆土地供应角度看要求选择一种小型系统。 2 直线电机系统在重庆轨道交通1号线中的应用 直线电机系统是一种先进的轨道交通模式,代表着轨道交通发展的方向,具有广泛的应用前景,其突出特点可概括为“轻”、“巧”、“灵”。“轻”指该系统轴重轻,荷载轻,体量轻;“巧”指该系统走行轨与反应板结合巧妙,受电与牵引结合巧妙;“灵”指该系统适应地形灵活,爬坡和转弯灵活。这些特点对重庆市的复杂地形具有较好的应对性。 2.1 工程概况 重庆市轨道交通1号线工程为重庆市轨道交通线网中的一条骨干线路,整体上呈东西走向,线路东起朝天门,西至规划的“西部新城”中的大学城,线路长33.24km,共设21座车站,远期将延伸至壁山,线路全长约49km。 地铁1号线朝天门至大学城段线路全长33.24km,其中地下线长21.472km,占全长的64.6%;高架线长6.08km,占全长的18.3%;地面线(含U型槽段5.688km,占全长的17.1%。一期工程大坪至大学城段,线路长25.582km,车站15座;二期工程朝天门至大坪段,线路长7.648km,车站6座。全线共设车站21座,其中地下站12座、地面站4座、高架站5座;平均站间距为1642m,最大站间距为6392m,最小站间距为664m。 2.2 工程特点和难点 (1)线路位于长江、嘉陵江两大地表水系汇合间的狭长半岛(重庆半岛)上,以山地、丘陵为主,且地形高低悬殊,地貌结构分明,海拔高度180~430m不等,相对高差约250m。全线地质纵剖面图呈“一波多褶”的曲线形式,见图2。 起点设计高程约214m,终点设计高程约278m;线路设计最低点高程205m左右,最高点高程324m左右,两者高差约120m。如采用传统轨道交通系统,势必加大车站埋深,不利于将来的乘客使用和列车运营,因此从线路纵断面考虑需要选用爬坡能力强的系统。直线电机系统采用非粘着驱动方式,不受粘着系数的限制,具有较强的爬坡能力,一般可达60‰~80‰(传统的轮轨系统一般不超过30‰~40‰),在转入地下和爬升地面时相当灵活。传统的轮轨系统由地下转至高架,过渡段约需500m,而直线电机系统由地下转至高架,过渡段只需250m,大大减少了过渡段长度和用地面积,从而可方便道路交通疏解,降低征地费用,减少对城市景观的影响。采用直线电机系统,可以有效地克服1号线沿线地形高差大的困难。 (2)城市平坝、台地面积小,建筑密度大;路窄,弯急,坡陡。由于城市被两江相隔、两山相挟,城市地貌比较破碎,适宜城市建设用地的缓丘平坝、台地等都被“江”、“山”支离分割,城市建设只能在仅有的平坝、台地上进行。在渝中区,21.9km2的土地上居住着约60万常住人口和