现代交通发展和城市规划论文.docVIP

　　现代交通发展和城市规划论文 .freel、洛杉机长约160km.以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市带连绵达200多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约700km～800km、宽度为50km～160km、总人口超过4000万，这是城市产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和发展的必备条件是交通的发展即先进的交通方式节约了交通时间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必将更剧烈地改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。从某种意义上来说，速度的提高使城市逐步扩大。 汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，工业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了城市居民的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地的（办公楼和商店）发展仍然主要趋向于在城市中心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发展趋势，那就是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的发展与居住用地的结合发展在城市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商业居住中心。交通方式的进步使城市地域分化更加剧烈，从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地域分化在更大范围的空间尺度上进行。 2、交通发展影响着现代城市规划理论 在城市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和概念的创立都与交通的发展即交通方式的进步息息相关。如美国城市规划师Perry在进行纽约地区的规划时，首先创造了“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车交通干扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“扩大街坊”的城市空间组织形式在城市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设计有着深远的影响。 1945年，哈里斯（Harris）和乌尔曼（ulman）又提出了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心；靠近市中心是批发和轻工业区；重工业区布置在市区边缘；工人住宅区通常分布于市中心周围；而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。 国外交通发展与城市规划实例 1、发达国家的经验教训 在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，大力发展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系，这些地方现已威为世界上最早建造高架、轨道的坷市。在欧洲，许多国家有比较严格能规划控制、长远的发展战略和保证这一长远目标逐步实现的政策拮施，城市发展呈现出与公共交通系统互为依存、互为促进的良性循环的状态。公共交通与个人交通结合起来，依靠组织严密的换乘联运系解决繁忙复杂的交通。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通外城、外城和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系，有利于一个城市和地区的可持续发展。 （1）美国的教训。 二次大战后，美国开始加速建设高速公路以适应私人小汽车发展。此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市布局趋向分散化。因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题。人们逐渐认识到任何城市都很难解决任由小汽车发展所带来的污染、拥挤、内城衰落和产生交通弱势群体等问题。过度使用小汽车不利于社会和经济的可持续发展。 为了重新吸引人们使用公共交，有关城市政府开始实行相应的财政补贴政策。20世纪60年代以来，虽然联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，结果也只能使公共交通在没有足够票价收入的情况下维持起码的服务水平，而无法使它再度成为小汽车的竞争对手。加利福尼亚当局曾希望将公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投资进行公共交通建设，第一条从洛杉矶到长滩的35km长的轨道交通投资近8亿美元，每年的运营费用高达4000万美元，每天乘客人数3万人，其中仅包括3000—4000个先前的小汽车乘客。造成这种局面的主要原因是城市郊区低密度的蔓延不利于公共交通进行有效率的服务。 “一个拥挤的改善造成了另一个拥挤，从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种交通系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。”（美国伯克利大学规划系教授RobertCervero语）有鉴于此，美国规划学者重提土地利用与交通方式的配合问题