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七号线联锁故障应急处置方案探究 　　中图分类号：U298.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）04-0134-01 七号线联锁区CBI（联锁）故障中断时间较长，对乘客影?较大，容易构成事件苗头及以上事件的发生（事件苗头条件：正线行车（上、下行正线之一）中断20分钟以上；车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上；客运列车实际单程运行时间比正常单程运行时间增加30分钟以上）。在安全提前下，为了减少故障对乘客出行的影响，根据线路及信号特点对终点站联锁故障处置方案进行研究优化 一、既有方案 既有方案采用电话联系法组织行车，按照信号联锁故障情况下降级组织“判断―控车―找车―摆车―锁岔―发令―办手续（排路）―降速―控间隔”的流程进行处理 （一）广州南联锁区 广州南～谢村上、下行采用站间电话联系法组织行车，广州南钩锁W1605道岔在反位、W1601道岔在定位，手摇W1607道岔，办理列车在广州南上行站前折返 （二）大学城南联锁区 员岗～大学城南上、下行采用站间电话联系法组织行车；大学城南钩锁W2402、W2405、W2404道岔在定位，钩锁W2403道岔在反位、手摇W2401道岔，大学城南采用站后调车方式办理折返 二、优化方案 不采用电话联系法，以小交路+单线双向运行（拉风箱）的方式组织行车 （一）广州南联锁区 小交路：大学城南～钟村/谢村下行 单线双向运行：初期为石壁～谢村上行，待广州南W1601、W1607道岔钩锁到定位后，单线双向运行区域扩大到广州南～谢村上行 （二）大学城南联锁区 小交路：广州南～板桥下行 单线双方向运行：板桥～大学城南上行（W2402道岔钩锁到定位） 二、既有方案和优化方案对比 （一）处理效率 1.广州南联锁区故障 （1）既有方案 a.按照理想场景，故障发生时，列车均在站台停稳，无需车站调车方式组织列车进站（摆车时间为0），故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后29分钟 b.最大行车间隔 最大行车间隔为石壁下行开出到石壁上行停稳时间=石壁～广州南上/下行运行时间+广州南上行停站时间+车站准备进路时间 石壁～广州南上、下行区间运行时=2*区间长度/25km/h=2*1.1km25km/h=2*0.045H=2*159秒=318秒 广州南上行停站时间：60秒 车站准备进路时间（W1607需人工摇动改变位置）：300秒 最大行车间隔318+60+300=678秒（约11分钟） c.故障期间上线列车数计算： 站间电话联系法区域上线列数：受最大行车间隔11分钟影响，故障区域最大上线列车为2； 正常区域执行钟村～大学城南小交路运行，列车可以在钟村进行折返；正常区域上线列数=周期/间隔=43分钟/5分30秒=8列； 故障期间上线列车数=2+8=10列 （2）优化方案（2017年2月16日广州南联锁区CBI故障演练时间节点） a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后14分钟 b.最大行车间隔 单线双方向运行：广州南～谢村上行=区间运行时间+停站时间=2*3.028km/55km/h+3*60=396s+180s=576s（约10分钟） 2017年2月16日实作演练行车间隔：11分钟 c.故障期间上线列数 广州南～谢村上行单线双方向上线1列 大学城南～谢村下行小交路上线列数=周期/间隔=47分/5分30秒=9列 故障期间上线列数=1+9=10列 2.大学城南联锁区 （1）既有方案（2016年12月23日大学城南联锁区CBI故障时间节点） a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后37分钟。（实际演练时，第一列车动车时间为43分钟） b.最大行车间隔 最大行车间隔为板桥～大学城南区间运行时间（长大区间）=长度/速度=3.7km/20km/h=11.1分（约11分钟） c.故障期间上线列车数 故障期间上线列车数=周期/最大行车间隔=68分/11分=6列 （2）优化方案（与2016年12月23日大学城南联锁区CBI故障同一场景） a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后14分钟 b.最大行车间隔 板桥～大学城南上行单线双方向运行间隔：2*3.7km/50km/h+大学城南上行停站时间=10.8分钟 c.故障期间上线列车数 板桥～大学城南上行单线双方向运行上线1列； 广州南～板桥下行小交路上线列数=周期/间隔=41分钟/5.5分=8列 故障期间上线列车数=1+8=9列 3.总结