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接触网18号道岔原理及调整技术 摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。 关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理 图1-118号无交叉道岔平面布置图 对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。 对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。 无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析 结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过 在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。 1.3.2侧线进入正线 因a柱处侧线比正线低20mm，且受电弓在侧线上接触不到正线导线，b柱处侧线比正线高50mm,a与b这一段之间侧线导高有一个2‰的坡度变化，侧线与正线之间有一个等高点。当机车通过a柱时，受电弓由侧线接触线取流，当受电弓滑过等高区后，由于侧线接触线慢慢抬高，受电弓开始逐渐脱离侧线，并逐步接触正线接触线，开始由正线取流，实现受电弓平稳的由侧线过渡到正线上。1.3.3正线进入侧线 原理同侧线进入正线，由于侧线导高在a、b柱之间存在一个坡度变化，且在b柱处比正线高，在a柱处比侧线高，当机车通过b时，受电弓接触正线，由正线导线取流，由于从b柱到a柱，侧线导线是以一个降坡的坡度变化，当经过等高点后，受电弓开始接触侧线，并慢慢脱离正线，到达a柱时，完全脱离正线，实现由侧线取流，完成正线到侧线的过渡。 218号道岔无交分线岔安装调整技术 2.1 安装腕臂装置及定位装置 安装各种装置时应保证各种紧固力矩到位，不得随意调整腕臂安装形式。其中a柱、b柱对侧线定位均需用特型定位器，以避免打弓、钻弓等弓网事故。 2.2调整拉出值及导高 a柱正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250mm，侧线导高比正线低20mm；b柱正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。18#道岔导线拉出值应严格按照安装图所给定拉出值进行调整。由于无交分道岔是通过导高的变化实现机车的通过，所以对导高的要求很高。 下图是18号道岔3根定位柱的腕臂安装图。 图2-1a柱腕臂安装图 图2-2b柱腕臂安装图 2.3 检测始触区 18号道岔定义受电弓中心相邻一支接触线的距离为600～1050mm的范围为始触区，此区域内不可安装任何线夹及金具等，且始触区的长度为8—12m。若上述步骤调整后始触区不满足条件，则需略微调整下a柱与b柱的拉出值，以保证始触区长度在8—12m内，且始触区尽量保证在跨中。 2.4安装交叉吊弦 交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊