超大型船舶不明原因的船底损坏分析及预防.doc

青岛远洋运输公司海监室海务资料2001年第006号. 第 PAGE 4页（共 NUMPAGES 4页） 超大型船舶不明原因的船底损坏分析及预防 超大型船舶的主要特点就是大，即船舶长度、宽度和深度大；排水量大；惯性冲程大；操纵旋回范围大；受风流的影响大；安全航行受到自然环境的限制大；安全操纵行动需要留有的余地大；船舶安全操纵难度大。针对超大型船的这些主要特点，要切实做好安全管理工作，船长和驾驶员必须以高度的责任心和丰富的驾驶知识认真观察、分析、研究和总结其特性，在日常驾驶操纵中充分考虑和满足这些特性的要求，运用娴熟的驾驶技能及早避开不利的环境和条件，确保超大型船舶安全航行。 船长和驾驶员虽然能够认识到超大型船的主要特点、特性，并在操纵中予以足够的重视，但有时因惯性大在船舶触碰水下不明物体时发生的异常轻微震动或抖动的感觉却不明显，致使不能及时发现船底已造成严重损坏，便不能适时递交海事声明或海事报告，这不仅会给船东造成巨大经济损失，而且对以后船舶航行安全构成极大威胁。 下面我们从二个实例中探讨有关问题： T轮是一艘总长280.0M、载重量157600MTS，夏季吃水17.64M的超大型船舶，该轮2001年2月5日由日本福山港空载开往澳大利亚的丹皮尔港，离港水尺F6.2M；A9.2M。在抵达装港前两天的航行途中于2月15日、16日连续遭遇9～10级大风。2月17日0600时抵达丹皮尔港锚地抛锚后发现船舶左偏2度，右NO.2下边柜水位已降至舷外海平面。经全面检查试验均未发现原因。最后将右NO.2下边柜压载水排空后进去查看，发现从NO.2舱右舭部开始严重凹陷，舭底板向舱内凸起1米多高的大鲨鱼脊背型向左后方递减延伸，舭部底板和舭龙骨皱折，在皱折严重处有一条十几厘米长的裂缝向舱内漏水，但不知何时、何地、何原因所造成。后来进厂修理时发现损坏从NO.2右舷舭部开始，如同大鲸鱼脊背形状在舱内隆起向右后方递减延伸至NO.3舱，此后船底板有划痕至NO.8舱左船底。针对T轮船底损坏事故，按照“四不放过”的原则，首先对海图作业、航海日志记录、轮机日志记录、车钟记录以及一年内在该轮工作过的所有船员进行??详尽全面的调查，除了2000年11月15日在高雄港靠泊操纵中引航员讲过怀疑擦底的话及2000年12月18日在麦辽港船体阴极自动保护电流较前有增大的记录以外，没有发现任何其它擦底的怀疑和异常情况。 关于高雄港靠泊操纵中引航员讲过怀疑擦底的话，船长是这样解释的：船舶2000年11月15日满载吃水14.50米在高雄港左舷靠泊时接近与泊位平行并有拖轮协助操纵中，有一段时间船舶移动速度较慢，引航员讲：“船怎么不动了？是否座底了？”另一位引航员讲：“没有，船还在动。”船舶靠妥码头后，船长为了核实船舶是否搁浅座底，安排大副对船舶周围泊位水深及各舱柜进行测量，结果富裕水深为1米多，测量各油水柜也无变化，船长认为一切都没有问题，另外恐怕递交海事声明后要摸底，耽误船期和支付费用，所以没有递交海事声明，也没有向船公司报告。 关于2000年12月18日在麦辽港船体阴极自动保护电流较前增大的记录也无法证明是此时发生了擦底，因为这次记录之前后也有同样的增大记录。 T轮船底严重受损是事实，船员却没有发现擦底或触碰水下不明物体的迹象，那么事故是如何发生的呢？ 根据T轮船底受损的部位、形状、态势、擦痕、裂缝和损坏处的锈蚀情况等现象及有关经验探讨、分析和推断为：大约在2000年8月至2001年1月31日期间的某时满载进或出某港有拖轮协助或动车靠离泊操作中，船舶擦底或触碰水下不明物体，船长、引航员及船员误认为是拖轮或用车造成船舶的轻微震动而没有发觉是船舶擦底或触碰水下不明物体的真相，所以没有进行特别的认真检查或检验，仅靠通常测量各舱柜的方法不能发现船底凹陷、皱折和变形，就不知道已经发生了事故和存在安全隐患。本次事故的擦底或触碰点在NO.2右下边柜舭部，造成严重凹陷，舭部底板和舭龙骨皱折，在2月15日～16日空船压载航行遭遇连续二天9～10级大风浪期间，船舶刚体变形力将皱折部位船底板拉裂开缝，故于2月17日抵丹皮尔港抛锚后发现船舶左偏2度和NO.2右下边柜内压载水减少，经特别认真检查才发现船底受损。 关于对这一推断结论不同看法的探讨： 1、“可能是在正常航行中发生擦底或触碰水下不明物体而造成船底损坏。” 否定的理由：船舶正常航行时船速为12节以上，在这样的速度下擦底或触碰水下不明物体必定将船底撕裂较大面积，当时就能发现明显的异常迹象。另外，擦底或触碰点应在NO.1舱前船底处，其划痕应接近直线向船尾延伸并直至边缘消失，而不应在NO.8左下边柜船底划痕消失。 2、“可能是在空船操纵中发生擦底或触