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《电子信息工程专业英语》期末考查 第 PAGE 15页 电子动力转向系统 院（系）名称 专业班级 学生姓名  学号 2013年 6月 14 日 电子动力转向系统 电动转向系统使用的电动马达直接驱动动力转向液压泵或转向联动装置。动力转向功能，因此独立的发动机转速，产生显着的能源节约。 它是如何工作的： 传统的动力转向系统中使用的发动机附件皮带驱动泵，提供加压流体操作的活塞中的动力转向齿轮或致动器，以辅助驾驶员。 电动液压转向，由一个电动马达驱动的电动转向概念使用一个高效率的泵。泵的转速的调节由一个电动控制器，以改变泵的压力和流量，提供专为不同的驾驶的情况下的转向工作。该泵可在低速运行或关闭，在直线行驶时节约能源（这是世界大部分市场的大部分的时间）。 直接电动转向使用电动马达经由齿轮机构（没有泵或流体）连接到转向齿条。多种类型的电机和齿轮传动装置是可能的。微处理器控制转向动力和驱动程序的效果。输入包括车速，转向，车轮扭矩，角度位置和转弯速度。 详细的工作： 一个“转向传感器”位于输入轴即进入变速箱壳体的地方。转向传感器实际上是在一个两位一体的传感器：“转矩传感器”的输入的转向转矩和它的方向转换成电压信号，并转换成电压信号的旋转速度和方向的“旋转传感器”。共用同一个壳体的一个“接口”电路的信号转换成控制电子装置来自扭矩传感器和旋转传感器的可以处理的信号。来自转向传感器的输入信号被一个微处理器控制单元消化，它也监视车辆的速度传感器的输入。该传感器的输入，然后比较，以确定需要多大的权力，辅助是根据在控制单元的内存里的预编程的“力地图”，。控制单元，然后发送相应的命令给“动力装置”，然后提供电动机电流。电机推压机架的右侧或左侧根据这种方式电压流量（换向旋转电机的电流的相反方向）。随着电动机电流的增加，电力辅助量也跟着增加。 该系统具有三种操作模式：“正常”的控制模式中，向左或向右的功率助推被提供作为对转向扭矩和旋转感应器的输入信号的响应，一个“返回”控制模式，它被用于在一个转向后协助完成转弯；和“阻尼器”的控制模式，它没用于改变车速，以改善道路的感觉，抑制回旋。如果方向盘被打开并保持在充分锁定位置和转向辅助达到最大值，则控制单元减少向电动马达输送的电流，以防止过载的情况下，可能会损坏电机。控制单元的设计也可以保护，防止由有故障的发电机或充电问题引起的电压突波。这种电子转向控制单元是能够自我诊断故障通过监测系统的输入和输出和电动马达的驱动电流。如果出现问题，控制单元通过电源单元驱动故障安全继电器将系统关闭。这消除了所有的辅助电源，使系统恢复到手动转向。破折号EPS警告灯同时亮起，以提醒驾驶员。对于要诊断的问题，技术员来到服务检查连接器的端子上，就可以读出故障码 电子能源转向系统希望能在不增加成本的情况下，减轻重量，节省燃料和包装的灵活性。 欧洲的高的燃油价格和小型车辆为电动转向提供了广阔的测试平台，汽车制造商承诺的节省重量和燃油经济性收益的技术。在很短的时间，在美国也将使电动转向取得成功。在密歇根州萨吉诺主任德尔福沙基诺从事转向系统的研究和开发的编辑Aly Badawy说：“它仅仅只是一个时间问题，”现在这个问题是在我们身后的费用问题。到2002年，在这里，在美国电子能源转向的成本将绝对超过液压洗。 今天，电动和混合动力汽车（EV），包括丰田的普锐斯和通用汽车公司的EV-1是电子能源转动的完美的代表。但到2010年，TRW公司内部研究估计，在世界上生产的每三辆汽车将配备一个某种形式的电动助力转向。克利夫兰的供应商声称其新的转向系统可以提高燃油经济性高达2英里，同时增强处理能力。有真正的底线收益，以及为汽车制造商降低整体成本，并减少装配时间，因为不需要泵，软管和流体“ 另一个宣传的优点是缩短开发时间。例如，德尔福集团开发的E-TUNE，乘坐和处理的软件包，可以运行一台笔记本电脑。 “他们可以把那台电脑，插上电源，连接到控制器，并改变所有的处理参数 - 努力水平，回正，阻尼 - 上飞”，Badawy说。 “这需要几个月的时间。”德尔福有一个OEM客户，在99年开始小批量生产。电动转向装置通常放置在三个位置：列驱动器，齿轮驱动器和机架驱动。哪个系统将成为常态，目前仍不清楚。短期来看，整合到现有的平台OEM厂商最容易的是选择转向系统。显然，更大的潜力来自系统设计，成一个全新的平台。”赫尔曼博士说斯特雷克尔Gmuend的施瓦本，德国采埃孚转向系统事业部的集团副总裁说：“我们所有三种正在考虑的设计，哪个版本终将使用和制造的市场和原始设备制造商（OEM）。”“大厂家都抓住了他们考虑的核心技术，在密歇根