小间距地铁隧道灵感构思以及细节把控.docVIP

小间距地铁隧道灵感构思以及细节把控 　　摘要：本文介绍了将原本的双工隧道改成两座独立小间距单线隧道的设计构思，在防排水、结构受力、施工工艺以及断面拟定方面进行探讨，表明了两座独立小间距单线隧道在可靠的防水设计、先进的施工工艺及施工的可行性方面的特点，在连拱隧道的设计基础上建立新模式。 　　关键词：小间距隧道；设计模式；地铁隧道 　　目前，有些地铁站因为受到周围建筑物以及行驶线路的影响，则会在区间的中间位置形成喇叭口状线路。在传统的地铁设计思路设计中，人们普遍采用了双连拱隧道的设计标准及方案。但是，在设计双连拱隧道时，总是存在一些弊端，例如：双连拱隧道的设计方案在防水问题上存在着安全隐患，且该方案的施工周期较长等。在设计连拱隧道的基础上，如果我们把现有的双连拱隧道的方案设计为两座独立单线隧道的话，既可以合理利用隧道的建筑限界，又可以有效提高隧道防水的可靠性及缩短施工周期。 　　1、 设计构想 　　常规断面设计不可能独立施工两座单线隧道，因为在最小线间距的位置除了中导洞施工双良拱断面。隧道限界必须满足行车要求作为基础，区间设计可以采用结合了马蹄形限界和直墙限界的构思。一面采用曲墙，另一面可以采用直墙，这样可以结局小间距隧道的施工进行问题。这种设计方案提高了防水的可靠性和整体性能，极大地简化了原隧道的施工工序，既加快了施工的进度，也满足了限界的要求。 　　2、 隧道的限界以及参数 　　单线隧道的限界拱部的半径是2500毫米的半圆，曲线区域可以通过调整隧道中心线来增加宽度，其限界为马蹄形。隧道线路中线距离疏散平台侧面限界边线为2200毫米，而线路中线距离无疏散平台侧限界边线2100毫米，隧道直线段限界为矩形。在曲线地段明挖隧道时，可以通过局部加宽隧道直墙和线路中线的距离来解决曲线段隧道存在的衔接问题，当然也可以通过偏移隧道中心线的方法来解决同样的问题，不过，其前提是在加宽曲线地段并采用单侧直墙断面的情况下。按照其线间距，喇叭口地段线间距大于6600～6320毫米时，左右线都可采用曲墙限界；当喇叭口地段线间距大于6900～6600毫米时，右线采用单侧直墙，左线可以采用两侧曲墙；当喇叭口地段线间距大于6900毫米的情况下，左右线都可以采用单侧直墙。断面均可采用挂网、安装格栅钢架、打锚杆、二次衬砌联合支护、喷混凝土等一系列的施工措施。在此，介绍施工支护参数：注浆类型为水泥-水玻璃双液浆；超前支护的环向间距为30厘米，纵向搭接不能小于1.5米；全断面设置钢架间距为1榀/m，采用主筋格栅钢架；全断面的钢筋网设置为8X8；喷混凝土的厚度为300毫米。 　　3、 难点及措施 　　在对索道左线进行施工时，需要采用正常的台阶施工法进行施工。等完成隧道左线二次衬砌后才能开始进行右线隧道的施工。右线隧道开挖时会对左线隧道产生影响，其影响分别叙述。 　　3.1开挖右线隧道后，左线隧道的拱顶下沉，拱脚外张 　　在左线隧道受压、右线隧道开挖的情况下，重要的施工问题是：在校正隧道整体偏移后，左线的拱顶开裂、拱脚外张。施工中除了要求施工方在施工的过程中加强监控测量左线隧道、尽量缩短掌子面与右线二次衬砌之间的距离之外，左线的最大跨处预设钢筋拉杆接头，为了防止裂缝再次扩张造成左线隧道失稳，在左线隧道拱顶下沉或开裂时，应立即在隧道最大跨处增设对拉钢筋。 　　3.2固定右线上半断面格栅钢架的措施 　　开挖右线后容易形成掉拱的原因是：在进行右线隧道上半断面施工时，拱部钢架拱脚不具备锁脚锚杆的设置条件。在左线隧道的外侧预先埋入钢筋，在右线的施工进行至该段后，及时截取深入到右线开挖轮廓的砂浆锚杆和预先埋入的钢筋，这样就可以解决在与左线隧道相邻的位置固定钢架的问题。之后，把左线预留钢筋与右线格栅钢架焊接，第一道固定措施九形成了。第二道固定措施是将超前小导管与拱部格栅钢架进行焊接。钢架与右线设置的砂浆锚杆进行焊接后，第三道固定措施就形成了。 　　3.3加固右线开挖相邻隧道间土体的措施 　　周围土体在左线隧道开挖过程中引起扰动，隧道周围的围岩压力重新分布，左线隧道完成施工。而右线开挖再次引起两座隧道间的土体扰动，这样容易在开挖的过程中导致塌方，会对开挖右线产生不利因素。因此，在对左右线隧道施工时，要想加固该处土体，应分别向该范围注入水泥-水玻璃双液浆，以防止右线开挖过程影响到施工安全，导致坍塌事故的发生。开挖右线时应注意控制循环进尺，采用超前小导管对拱部150度范围进行超前支护。 　　3.4开挖右线对左线隧道造成偏压 　　在进行左线隧道施工时，在相邻右线隧道侧增加加固围岩，全断面设置砂浆锚杆，进而提高围岩的整体性。加密右线隧道与左线隧道临接一侧的间距为300毫米的格栅钢架纵向连接筋。在完成左线隧道二次衬砌而后，再开始有线隧道施工。在右线开挖上台