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法航447事故调查分析报告 周欢研1313 徐佳佳研1309 事故经过 AF447事故是由以下一系列连锁事件导致的： 由于皮托管结冰，出现短时间的速度不一致，导致自动驾驶断开，操纵法则转换为备用法则。 飞行员操纵不正确造成飞行轨迹不稳定。 机组发出空速不正确喊话后没有执行相应的程序； PNF指出飞行轨迹修正偏差的时机晚，PF没有及时有效修正轨迹。 事故经过 AF447事故是由以下一系列连锁事件导致的： 机组都没有意识到飞机接近失速，机组没有立即反应，直到飞机脱离飞行包线； 机组未能判断出失速状态进而没有采取正确的改出措施。 飞机起飞的原理 空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。 飞机的上升力公式 失速与失速的概念 超过临界迎角（或临界攻角，多数飞机为18°，即气流开始与失速机翼分离的角度）后，翼型上表面边界层将发生严重的分离，升力急剧下降而不能保持正常飞行的现象，叫失速。 飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。 飞机平衡状态 AF447起飞时的重量接近飞机的最大起飞重量223吨，飞机在出事前稳定的在某一高度上飞行，这时飞机的速度基本不变。上升力等于重力，即L=G。 飞机爬升状态 当飞机具有一定的倾角时且倾角为正常范围，即小于临界倾角。开启引擎使得飞机有个推力F，水平方向的加速度为： a的方向与速度方向一致，所以速度在增大，升力L也在增大，L在垂直方向的力也在增大。最终竖直向上的力大于重力，有了一个向上的加速度。从而飞机开始爬升。由此可知略微向上的倾角并且增加飞机的推力是有助于增加上升力的，这也是为什么那个右驾驶在飞机出现故障的时候拉杆的原因。有可能他是想爬到更高的地方摆脱这个云层，也有可能他正是当心飞机下坠所以才做出这种举措。 飞机爬升状态 但即使是增大攻角有助于增大飞机的上升力，但这种做法也不能做为飞机的飞行常态 1飞机的油是宝贵的，尤其是这架AF447在出发前因为飞机重量比较重，所以仅带了70吨的油。如果长时间的爬升，燃油的耗费巨大的。 2飞机的飞行高度越高，空气的稀薄，一方面稀薄的空气造成燃油燃烧不充分，推力F不足，另一方面稀薄的空气使得上升力L不足 3上升过程中L是在增大的，L的水平分量也在增大，它会逐渐与水平推力F平衡使得加速度方向与速度方向相反，飞机减速，升力减小。所以当飞机飞到一定高度时，飞行员降低机头，让飞机再平衡，让飞机在一个更高的空间中保持均匀的速度。 攻角（迎角）过大 飞行员不仅长时间的拉杆，他还犯了一个重大的错误就是拉的杆使得攻角大于临界攻角最终导致飞机失速。这个我们可以从维基百科中看到：飞机的爬升至38,000尺，失速警告随之而触发，飞机稍后亦告失速并开始下降。失速状态在飞机下降期间持续，维持了3分30秒，失速期间机鼻持续向上，且攻角（迎角）上升，并维持在约35度。（一般不超过18度） L本身就比F大，所以当攻角增大到一个临界值的时候，L不变L的水平分量也在增大，它会逐渐与水平推力F平衡使得加速度方向与速度方向相反，飞机减速，升力减小。当飞机的升力不足以平衡重力时，飞机发出失速警报，这时候飞行员正确的做法就是降低机头使得飞机重新获得升力。 俯冲状态 攻角向下，获得向前的加速度，速度增加，升力增加。所以在获得足够升力后要保持飞机稳定。要知道，一般大型飞机进入失速状态如果不及时调整就很难改变这种失速状态，因为你要重新获得速度是要有一定的时间。这也正是机长在发现问题后依然坠机的原因，因为已经没有足够的空间和时间了。 影响因素 以下因素的综合影响造成了上述的连锁事件： 缺乏训练，如，在高空人工操纵飞机，执行“IAS不可靠”程序 机组任务分工被弱化： 1.自动驾驶脱开后不知所措。2.两名副驾驶在驾驶舱内（事件）发生后情绪高度紧张，情绪管理很差。 计算机识别的空速不一致在驾驶舱缺乏清晰的显示（指示）。 影响因素 以下因素的综合影响造成了上述的连锁事件： 机组没有对失速警告采取任何措施，可能是因为： 1.没能识别语音警告，暴露出来的问题是针对失速现象，失速警告和抖振的训练不足。 2.有迹象表明在刚出现瞬间警告的时候，机组认为是假警告。