船舶在灌河航道的船位控制.docVIP

船舶在灌河航道的船位控制 　　摘要：盐城港响水港区的灌河口是江苏北部最大的潮汐河口。响水港区的德龙码头坐落在灌河南侧，灌河口入海航道经过疏浚后，目前能满足五万吨特定船型乘潮单向进出港。本文就灌河航道的特点，对船舶在灌河航道的“船位控制”进行分析，论述了各种情况下保持船位的方法及要点，从而降低船舶在灌河航道中航行的各种风险，保障船舶进出港安全。 　　关键词：船位控制风险；安全 　　中图分类号：U675.9文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0070-02 　　1“船位控制”的概念 　　所谓“船位控制”，在航道引航中就是指船舶在航行中处于正确的航路上或者在航道中处于最有利的位置。船位控制通常包含三个要素：正确的航向；船舶与航道边线的距离；定向航行距离。 　　灌河航道五万吨船舶通航后，对控制船位有了严格的要求。判断船舶航行中的船位是否恰当，最重要的要素就是：船舶航行是否处于安全的航路内。 　　2灌河航道的特点 　　航道狭窄。灌河航道弯曲狭窄，总长约28km。经过疏浚后，进港航道起点从NO.11灯浮开始，终点至陈家港电厂煤码头（NO.35灯浮附近），航道通航有效宽度为147-190米。从NO.21号浮至NO.25号浮，航道二侧均建有导堤。其中导堤内至码头，设计航道有效宽度147米，底宽140米。导堤口至NO.17灯浮，航道宽度为170米；NO.17灯浮至NO.11灯浮，航道宽度为190米。 　　大角度转向点多。从航道入口至电厂码头共有四处转向点：1）NO.16灯浮附近，转向角为30.0°。2）NO.26灯浮附近，转向角为52.8°。3）NO.30灯浮附近，转向角20.0°。4）NO.32灯浮附近，转向角为24.8°。 　　涨落潮时流速大。灌河口潮流为正规半日潮，涨潮平均历时约5小时，落潮平均历时约7小时24分。涨潮流最大流速达4.5节以上，落潮流最大流速达3.4节。 　　航道走向与流向夹角大。1）在导堤口外侧航段，流向与航道走向趋于垂直。2）在NO.28-NO.30灯浮之间航段，涨潮流向与航道夹角约为39.0°，落潮流向与航道夹角约为12.0°。 　　灌河航道内小船及渔船众多，航行无序，给进出港船舶航行、靠离泊操纵带来许多困难和危险。 　　船舶航行管理交叉。处于连云港市和盐城市共管水域，目前航道交通由连云港监管（VTS），船舶进出港需协调多方职能部门方能顺利进行。 　　3灌河航道中影响“船位”的因素。 　　水流的影响。在灌河航道中航行，船舶的航向不可能和水流流向保持平行，都会有一定的流舷角产生，在弯曲航段、叉河口，流舷角更明显。我们把船舶在静水中对水流速度称船速v；水流相对河床的速度称流速u；当船舶以船速v航行时，其首尾线与流速矢量的夹角为α。船对岸的速度称航速V；航速V与船中剖面的夹角β称作漂角。在水流的作用下，船舶横向漂移速度：uy=usinα。漂角按正弦定律可表达为β=uy/V=（u/V）sinα。根据公式，船舶横向漂移的速度uy和流速u、流舷角α有关。流速u不变时，流舷角越小，船舶横向漂移的速度越小。 　　水流速度的影响。灌河航道水流的特点是受涨落潮的影响特别大，最明显的就是流速快。最大流速达4.5节以上。流速除了对船速影响外，对船位影响也很大。根据以上公式，在流舷角α、航速V一定时，流速越快，则船舶漂角β越大。 　　航速的影响。根据以上公式，在流舷角α、流速一定时u，则航速V越慢，船舶漂角β越大。 　　航道特点的影响。灌河航道曲折、灌河支流河口比较多，航道较窄，为人工疏浚而成，航道二侧均为浅水区。a、浅水区，在富于水深不足时，由于浅水效应，船舶会发生偏转，从而形成流舷角，船舶操纵性能变差，船位不易控制。b、根据不同水流的特点及水流作用于船体的不同部位，由于流舷角，使船舶发生偏转或横移。c、航道弯曲，水流扫弯，船舶在航行中转向，形成较大的流舷角，加上舵压力的横向分力，使船舶发生横向漂移。 　　风对船舶航行的影响。灌河航道位于盐城港响水港区，受东北季风影响显著。风对干舷和上层建筑较高的航行船舶有明显的影响，其对船舶作用的程度和特征与船舶受风面积及风动力作用中心位置、干舷高度与吃水之比、风级及风舷角大小、船舶航向与航速等诸多要素有关。风力愈大，使船舶产生倾斜、漂移、偏转的程度愈大，降低了船舶的操纵性能，使船舶更易偏离正确船位。 　　恶劣天气条件的影响。江苏地区，在夏季常常出现雷暴雨天气，期间伴随大风，能见度差，雷达物标回波被抑制，无法正常显示。在冬、春二季受平流雾影响较大，对航行中的船舶操纵产生较大的影响，因而船舶极易偏离航道，造成危险局面。 　　船舶避让的影响。灌河航道通航密度大，除大型进出港船舶外，各种民用小船、渔船、占据部分航道，且航速慢，随时穿越航道