铁路地下线路隧道通风和防灾的分析.pdfVIP

．．里竺堕型塑旺金J塑 铁路地下线路隧道通风与防灾研究 ，一．张建刚 (中铁二院工程集团有限责任公司，610031) 摘要：本文通过普通铁路隧道与市域铁路地下隧道的比照分析，结合地 铁成熟的隧道通风与防灾模式，对铁路地下线路的隧道通风设置条件及设置模 式进行分析；同时根据防灾需要，对隧道通风、疏散指示系统在火灾工况下的 联合运行模式进行分析，为铁路地下线路营造安全、可靠的疏散环境：可为今 后类似工程提供设计参考。 关键词：地铁；隧道通风；防灾模式；疏散指示。 1 引言 近年来，随着我国城际客运专线及市域快速铁路的迅速发展，前后出现一 批铁路地下车站，这些车站通常设置在城市中心区或城市综合体地下，减少对 周边的噪音污染，更好的便于城市功能布局，极大的提高周边地块的商业价值 和升值空间。 然而，当车站设于地下时，连通车站的区间线路势必有部分设置于地下。 《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》【1](TB10020—2012)第5．2．3条：隧 道防排烟系统应具有乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送风的功能。这对 铁路隧道通风系统作了定性要求，但对设置条件和设置模式没有明确指出。目 前地铁工程的隧道通风及防灾运营模式已经比较成熟，但铁路地下车站和地铁 车站在车站规模、功能布局及管理运营等方面存在诸多差异，完全照搬地铁的 模式是不合理的。笔者拟结合参与设计新建成都至都江堰铁路离堆支线的经验， 对铁路地下线路隧道通风与防灾方面进行阐述。 2工程概况 离堆支线线路全长5。96km，设迎宾路站、李冰广场站及离堆站三座地下车 站及相邻区间，车站站台设置屏蔽门，列车采用动车组列车(采用CRHlA型， 8辆编组)，是一条兼顾城市问直达客流和旅游客流的快速客运铁路，同时也是 国内第一条成功运营的铁路地下线路。 3隧道通风模式研究 叫一害夏警赛篓荽整素襄篓簧篓 433 j攀攀鍪鋈鋈鬻鬯霉璺垦曼曼叁 ；澜_·I—·_·—．．—一～一旦唑塑堕型鲢逞—墼墼L 3．1 铁路地下线路隧道通风的提出 《铁路隧道运营通风设计规范》[2](TB10068．2000)第3．0．5条对区间隧 道设置机械通风的条件进行界定，该条文提出“应根据牵引种类、隧道长度、 隧道平面和纵断面、道床类型、行车速度和密度、气候条件及两端洞口地形等 因素综合考虑确定”，同时指出“超过8km的电力牵引单线隧道宜考虑设置机 械通风系统”。该条文提及的铁路隧道一般指山岭隧道、水下隧道等，该类隧道 与前后车站一般都有段地面线路相连。离堆支线属于市域铁路范畴，其三座地 下车站及地下区间隧道分别相连，远期发车密度高，进出站客流较大，若没有 可靠的隧道通风及防灾系统，列车发生火灾时可能造成重大的安全事故。因此， 需要结合发车密度、进出站客流等因素，对市域铁路性质地下线路的隧道通风 与防灾系统进行综合研判。 3．2隧道通风系统的组成 离堆支线采用屏蔽门系统空调制式，屏蔽门将公共区与车行区分隔成相对 独立区域，根据区间火灾发生位置相应配置区间隧道通风系统和车站车行区通 风系统。 3．2．1区间隧道通风系统 明确“区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m／s 99o上述风速规定是基于纵向通风临界风速计 计算，但排烟流速不得大于11m／s 算(详下式[4])及人员安全感需要综合制定。 鼹=眦‰．删- 丁=南+％卜矛稼岫 A·；．露j 式中，v。为临界风速，m／s；Q。对流换热量，kW；g为重力加速度，m／s2； 五为断面当量直径，m；T是烟气温度，K；To是周围空气温度，K；Po空气密 度，kg／m3；c。空气比热，kJ／kg．K；k为坡度；k￡坡度修正，取1．0(平坡／上坡) 或1+0．0374ko·8(下坡)。 根据比较，本工程区间隧道断面排风速度按2m／s考虑，满足抑制烟气蔓延 及人员疏散安全需要。根据风速控制要求，在区间两端车站配置隧道风机并在 434