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减速顶运用风险性研究探讨 方圣军 （上海铁路站场调速技术中心有限公司，上海，200071） 【摘要】介绍减速顶运用风险性的成因以及减速顶调速系统的基本原理，从基本原理 分析出减速顶运用的风险不仅来自减速顶本身，而是多种因素综合作用的结果，接着 分析介绍了减速顶安装区段的两种主要车辆事故和它们形成的原因，最后提出了规避 减速顶运用风险的一些建议和方法。 【关键词】减速顶；调速系统；运用；风险；事故 1.减速顶运用的风险性 减速顶对车辆做功，其制动力作用于车辆的轮子，内侧减速顶作用于车轮轮缘， 90 外侧减速顶作用于车轮踏面。减速顶的安装与钢轨有一定的倾角，而不是成 °角度， 所以减速顶对车辆的作用力产生垂直和水平两个分力。垂直分力减轻车辆轮重，使车 辆浮起；水平分力导致车辆横向移动。两个分力共同作用，恶化了车辆的走行条件， 会引起车辆脱线的风险。另外减速顶投入使用后，随着使用时间的推移，减速顶制动 能力会下降，随着减速顶制动能力的下降，整个减速顶调速系统的能力也随之下降， 由于整个系统能力不足，会带来溜放车辆超速连挂的风险。 2.减速顶调速系统基本原理 减速顶调速系统的基本原理是能量守恒定律。具体含义是溜放车辆经过一定区段， 作用在溜放车辆上的各种能量相互平衡，符合能量守恒定律，具体表述为： E +E E +E +E （2.1） 势能 入 阻力 顶 出 J E势能——溜放车辆经过区段的势能（ ）； J E入——溜放车辆进入区段的初始动能（ ）； J E阻力——溜放车辆受到的各种阻力能耗（ ）； J E顶——减速顶对溜放车辆所消耗的能量（ ）； J E出——溜放车辆出清区段时的动能（ ）。 2.1 式 具体展开如下： 81 3 1 2 3 mg Δh ×10 + mv入 ×10 2 （2.2） 3 1 2 3 mg (lw基 +lw风 +0.008α +0.024n ) ×10 +4NE + mv出×10 曲 岔 2 m t ——溜放车辆满载总重（ ）； g ——考虑转动惯量的重力加速度（m/s2 ）； Δh ——溜放车辆溜行区段的高程差（m ），区段坡度下坡为“+ ”，上坡为“- ”； v 入 m/s ——溜放车辆进入计算区段的速度（ ）； l m ——溜放车辆经过的区段长度（ ）； w 基——溜放车辆受到的单位基本阻力（‰）； w 风——溜放车辆受到的单位风阻力（‰）；