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减速顶维修管理模式探讨 杨瑞达 （上海铁路站场调速技术中心有限公司，上海200071 ） 一、目前减速顶维修管理模式 1、目前减速顶维修管理模式回溯 70 80 上世纪 年代初，减速顶进入中国铁路，并逐渐推广使用。 年代，驼峰点连 式调速系统被确定为中国铁路的主要调速制式，其中系统中的“连续”调速部分采用 减速顶。随后建立了一系列减速顶的标准，其中有《减速顶安装、运用、维修要求》 标准，此标准是根据当时的情况编写而成，标准中的“第三篇 维修要求——9.1.1 为 , 了做好减速顶的室内工作，每个使用减速顶的车站均应该在调车场附近设置维修减速 顶的场所，其场所应具有良好的供暖、通风、照明和防火条件”等等描述，比较详细 的规定了减速顶维修的条件。同时也确定了减速顶主要由车站维修管理的模式。2009 年10 月1 日正式实施的《减速顶运用、维修要求》，对减速顶维修的规定基本上没有 改变。 目前我国减速顶的维修管理模式就是以“站修”为主，其它维修管理模式为辅的 方式。但不管哪种维修管理模式，其核心还是在车站进行维修。因为减速顶应用三十 多年来，我们一直按照减速顶的维修标准在车站配备了维修场所和维修工具。 2、“站修”模式存在的问题 1 （）、设备配置不专业 减速顶是一种机械液压设备，对其进行维修，需要配置一定的维修设备和检测设 备。目前车站配置的维修和检测设备主要是钳子、螺丝刀、扳手等常用工具，还有就 是进行减速顶压力阀开启压力调定和充氮的设备，这些设备并不足以保证减速顶的维 修质量。实际上车站进行的维修工作主要就是对减速顶油缸体进行拆解、清洗，然后 重新注油，充氮。现场就是定期对减速顶涂抹润滑脂和更换橡胶圈。而压力调整仪等 很少使用，因为一是它很专业，二是设备本身需要定期进行质量技术监督局的校准。 可是多年来，站段的压力调整仪很少进行校准，因而设备本身就存在质量隐患，所以 就不能用于减速顶维修了。至于检测设备更是少之又少，所以车站维修的减速顶没有 进行质量检测，对维修后减速顶是否达到质量标准值得商榷。 70 2 （）、维修人员配置不专业 减速顶是一种机械液压设备，对其进行维修需要配备适合的人员，最需要的维修 工种就是“钳工”。但车站减速顶养护维修工班的人员水平参差不齐，其主要构成是年 龄偏大的原车站调车员，他们大多是由原调车工种转岗到减速顶养护维修的。他们熟 悉的工作是车站的调车作业，对机械维修没有进行过专业的培训。虽然每年有像上铁 调速中心组织各用户的养护维修人员来上海进行专业培训，但短短的三四天时间，所 学到的东西是有限的。有的学员由于缺乏基础，听课时是云里雾里，更别说能学会了。 其实进行减速顶养护维修应是钳工的活，而实际上车站的养护维修工班基本没有专业 的钳工工种。至于检测人员，就更不用说了，基本上是空白，车站进行的减速顶维修， 基本没有人员进行过程质量检测。至于最终检验、动态测试更不必说了。由于车站养 护维修工班缺乏专业的技术工人，所以对维修的减速顶质量值得商榷。 3 （）、资金缺口大 减速顶由于单价低于固定资产的标准，所以一直不作为固定资产对待，这就造成 其维修经费和大修更新费用难以落实。各车站每年向铁路局申报减速顶维修费用，路 局的经费也有限，这就造成僧多粥少的状况。路局需要进行统筹安排，所以下拨到各 车站的费用往往都低于申报的费用。短缺的资金由车站从成本中支出，车站的心态往 往是尽可能少花钱多办事，所以减速顶的状况总是处于维持状态，只要能勉强使用就 尽量少开销，实际造成减速顶总是超负荷运转，而得不到及时维修。 3、“站修”模式改善的困难 减速顶“站修”模式现状问题多多，但要改变却困难重重。主要有以下几个原因： 1 （）、减速顶“站修”的主体不对 编组站的主要工作是“到解编发”，它本身不具备机械设备维修的能力。车站使用 的生产设备基本