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浅议我国内河船舶污染损害赔偿机制的建立 　　摘要：本文通过对国内外现有损害赔偿机制进行研究和分析，以及不同赔偿机制的细节对比评价，探寻更适合我国内河具体情况的船舶污染赔偿机制和建立方法。 　　关键词：溢油 损害赔偿 内河 机制 　　1 国外现行赔偿机制及优缺点 　　1.1由CLC公约和FUND公约构成的损害赔偿机制 　　CLC公约、FUND公约与《2001燃油公约》等一起，构成一个较为完善的船舶污染损害民事责任与赔偿的国际法律制度体系，该机制已被国际上大多数国家接受和实施。到2009年低，已有122个国家加入了CLC1992，占世界船舶总吨位的96.7%，104个国家加入了FUND1992，占世界船舶总吨位的94.2%，几乎囊括了所有的石油进出口大国。我国已加入CLC1992公约和FUND1992公约（后者仅限于香港特别行政区）。 　　这个机制的赔偿的本质是限制赔偿责任的国际公约。一方面，CLCF/FUND公约通过逐步提高赔偿责任限额保护受害人的利益，另一方面，从“适当的赔偿”和公约制订的船舶责任限制表明，赔偿是有限度的，油轮船东都是在法定的限额内承担责任，除非船东丧失责任限制。随着世界经济的发展和索赔需求的提高，CLC/FUND前后三次提高了赔偿限额，并建立第三层赔偿机制，已经基本能使受害人得到比较充分的赔偿。 　　1.2美国的赔偿机制 　　1990年，美国通过制订《油污法》（OPA90）建立了国内船舶油污损害赔偿机制，并成为世界上船东责任限制最高、油污基金补偿最多的国家。《油污法》对依照1986年美国国内税收法制定的溢油责任信托基金作了修正，成立了“国家油污基金中心”，并设立了10亿美元的油污基金。 　　将美国的赔偿机制与CLC/FUND比较可以看出，美国无论船东的责任限制还是油污基金都远高于CLC/FUND的赔偿限额，更激进。强制保险的“船舶”的定义也并不仅限于油类运输船舶： 　　1.3加拿大的赔偿机制 　　加拿大是世界上最早通过立法建立了船舶油污损害赔偿机制的国家。加拿大既加入了国际油污基金公约，又建立了国内油污基金，用以补充国际油污基金的不足。加拿大的赔偿原则基本和国际油污基金相同，只是通过建立国内基金在某些方面弥补了国际油污基金解决不了的国内船舶油污赔偿问题。 　　1.4英国的赔偿机制 　　英国实行严格地限制污染损害赔偿范围制度，在普通法下，油污受害方只能索赔油污造成的实际损失，对于海洋环境损害、捕捞损失以及旅游业等损失，均难以得到补偿。 　　1.5对国际不同赔偿机制体系和模式的分析 　　概括起来，国际上的赔偿机制可以分为两大体系，三种模式。 　　（1）两大体系。两大体系是以CLC/FUND公约为代表的船东在一定责任限制下的赔偿体系和以美国为代表的船东几乎承担无限责任的赔偿体系。 　　美国基金更加偏向于保护环境和油污损害方利益。美国的赔偿机制无论从赔偿额度和赔偿范围上都高于国际赔偿的一般水平。 　　CLC/FUND公约比较好地兼顾了船东、石油货主、受害人三方利益，在船东、石油货主有能力承担的情况下，不断提高赔偿限额，提高保险和基金的赔付能力，以保障受害人的利益。为了不影响航运业的发展，也不能使石油货主负担过重，对赔偿的范围和最高赔偿额度作出了一定的限制，主要是赔偿受害人的财产损失、经济损失，对环境损害的赔偿，只限于实际采取或行将采取的合理复原措施的费用。 　　（2）三种模式。两大赔偿体系在实际运作时，有三种不同的运作模式。 　　①依照CLC/FUND公约的运作模式。 　　世界上大多数国家的船舶油污损害赔偿机制依照CLC/FUND公约的运作模式，采取船舶强制保险，并向国际油污基金交纳摊款及索赔。 　　②加拿大运作模式。 　　加拿大是CLC/FUND公约的缔约国，但是加拿大根据自己国家的国情，同时建立了国内油污基金，两套机制并存，同时运作。发生油污事故后，国内基金先行赔付，再向国际油污基金申请索赔。国内基金用于对国际油污基金赔偿的补充，例如在国际基金的赔偿限额之上再补充赔付，还可用于某些不属于国际油污基金赔偿范围内的赔偿。 　　加拿大模式在接受了国际油污基金模式的基础上，通过建立国内基金的方式，扩大基金赔偿范围和运行机制的灵活性，向环境和油污损害方倾斜，在一定程度上弥补了国际基金模式偏重于保护航运业的弱点。同时与美国基金模式相比，在保护环境和油污损害方利益方面没有那么极端。 　　③美国运作模式。 　　美国没有加入CLC/FUND公约，而是通过国内立法，建立国内基金的形式建立单独的赔偿机制。美国根据自己的国情，采取的是高保险、高摊款、高赔偿运作模式。美国的基金中还包括了对有毒有害物质的赔偿。 　　2 我国船舶污染损害赔偿发展情况 　　我国已相继加入了CLC1969及