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钢围堰的防撞措施

站在长江边的施工现场，望着江面上往来的货船和起伏的浪涛，我总会下意识地看向江中心那座灰白色的钢围堰——它像个沉默的卫士，托举着桥梁桩基，也承受着江水的考验。对于水下基础施工来说，钢围堰是生命线；但对咱们一线施工人员而言，它更是需要精心呵护的”娇贵伙计”。一旦被船舶或漂浮物撞上，轻则变形漏水，重则影响桩基安全，甚至可能拖慢整个桥梁工期。这些年参与过不少跨江桥梁项目，对钢围堰的防撞问题也算有了些心得，今天就和大家好好唠唠这事儿。

一、先弄明白：钢围堰为啥容易被撞？

要做好防撞措施，首先得搞清楚风险从哪儿来。钢围堰一般建在江中心或河道主航线上，周围水流复杂、船舶密集，用咱们现场工人的话说，“就像在车流里摆了个路障”，被撞的风险自然高。具体来说，风险主要来自三个方面：

1.1船舶主动碰撞

大中型船舶尤其是货船，吃水深、惯性大。我曾见过一艘3000吨级货船因操作失误偏离航道，撞击钢围堰时产生的冲击力，相当于十多辆满载渣土车全速相撞的能量。更麻烦的是，夜间或能见度低时（比如雾天、暴雨），船员视野受限，误判钢围堰位置的概率大大增加。有次凌晨值班，江上起了薄雾，一艘运砂船差点就蹭上围堰，当时我们的心都提到了嗓子眼——要是真撞上，光修补可能就得耽误半个月工期。

1.2漂浮物被动冲击

汛期或上游水库泄洪时，江面上会漂来树木、竹排、甚至废弃家具，这些看似”小角色”其实破坏力不小。记得有年雨季，上游冲下来一根直径半米的枯树，被水流带着以3米/秒的速度撞击围堰，当场在钢板上撞出个凹痕。更危险的是带金属件的漂浮物，比如断裂的脚手架钢管，尖锐的端头能直接刺穿钢围堰壁板，导致漏浆甚至结构失稳。

1.3自然力协同作用

江水本身的冲击力不可小觑。特别是在主航道附近，水流速度常超过2.5米/秒，长时间冲刷会让钢围堰基础产生局部淘刷，削弱其稳定性。再加上汛期水位骤涨骤落，钢围堰承受的浮力和侧压力变化剧烈，这时候要是再来点船舶撞击，简直是”屋漏偏逢连夜雨”。

二、从设计到防护：防撞措施的”三板斧”

弄清楚风险来源，就得针对性地制定对策。这些年行业里总结出”主动防御+被动强化+动态监测”的组合策略，就像给钢围堰穿了三层”防护服”。

2.1第一板斧：主动防御——让撞击”少发生”

主动防御的核心是”让船远离”。具体怎么做？咱们现场一般分三步：

（1）明确标识，划清”安全区”

在钢围堰四周50米范围内设置浮标、灯桩和反光带。浮标要选橙色带荧光条的，白天显眼，晚上靠内置的太阳能LED灯闪烁；灯桩则装在围堰顶部，用红色旋转灯，配合广播定时播放”前方施工，注意避让”的提示。有次遇到一艘渔船靠近，船员说”大老远就看到红灯闪，听着广播，就知道绕着走了”，这说明标识确实起作用。

（2）协同航运，引导”安全路”

开工前必须和地方海事部门沟通，把钢围堰的坐标、尺寸、施工周期等信息录入航运电子图，相当于在船舶GPS里”标红”施工区域。同时协调海事部门派巡逻艇定期巡航，高峰期（比如早晚货运集中时段）安排专人用高频对讲机实时提醒过往船舶。有回遇到一艘外埠货船没更新电子地图，巡逻艇及时上前引导，避免了险情。

（3）优化布局，缩小”受撞面”

设计钢围堰时尽量避开主航道中心线，把位置往缓流区靠。比如某项目原本计划在主航道正中央设围堰，后来调整到航道边缘，船舶自然减少了主动靠近的可能。另外，围堰的平面形状也有讲究——圆形或圆端形比矩形更不容易被船舶”勾住”，水流冲击时产生的涡流也更小，能间接降低被撞概率。

2.2第二板斧：被动强化——让撞击”伤不重”

再周全的主动防御也难免有疏漏，这时候就得靠钢围堰自身的”抗打能力”。咱们从材料、结构、辅助设施三方面下功夫：

（1）材料升级：选”硬骨头”

普通钢围堰用Q235钢材，但在高碰撞风险区域，我们会换成Q345甚至Q420高强钢。别小看这一点，同样厚度下，Q345的屈服强度比Q235高45%，被撞击时更不容易变形。有次对比实验，用同样能量撞击两种钢板，Q235凹进去5厘米，Q345只凹2厘米，差别明显。

（2）结构加强：做”钢筋铁骨”

双壁钢围堰比单壁的抗撞能力强得多。双壁结构就像”夹心饼干”，内外壁之间填充混凝土或水，撞击时能分散能量。我参与过的某项目，双壁围堰外壁厚12毫米，内壁厚10毫米，中间填了1.5米厚的碎石混凝土。后来被一艘千吨级货船轻微撞击，外壁局部变形但没穿透，内壁完好无损，这要是单壁围堰，可能早就漏了。

（3）辅助防护：加”软垫子”

在围堰外壁加装缓冲装置，相当于给钢围堰穿”护膝”。最常用的是橡胶护舷，有D型、半圆型等多种，厚度15-30厘米。橡胶的弹性好，能吸收30%-50%的撞击能量。去年有个项目用了新型聚氨酯缓冲层，比橡胶更耐磨，被浮木撞击后几乎没留下痕迹。另外，在围堰四周打设防撞桩也很有效——用直径80厘米的钢